为加快推进城市建设，着力打造“国际都市形象区”，渝中区区委、区政府结合全区经济社会发展实际，把畅通工程作为加快发展的重大举措，提出了到2012年打造“十分钟渝中”的目标，力争把我区建设成为“全国特大城市通达性最好的地区”之一。下面就“十分钟渝中”建设存在的问题及对策做简要的探讨。 

　　一、渝中区交通现状和面临的难题 

　　渝中区是我市的政治经济中心，具有悠久的历史和重要的地位。随着经济社会的飞速发展，交通需求和现有道路通行能力之间的矛盾日益凸显，成为影响渝中区快速发展的主要弊端之一。而受限于渝中半岛的地理位置和城市建设较为成熟，路网结构不合理、道路通行能力低、改造困难等问题成为渝中区畅通工程建设的难题。 

　　（一）地理特征和发展历史形成了渝中半岛现有路网结构 

　　渝中区在地理上是明显的山地城区，由高差相对较大、陡峻的山体组成，中间为突起高地，高差200多米，长江、嘉陵江沿渝中半岛南北两侧环绕，在东端交汇，形成了半岛三面临水的特殊地理结构。 

　　渝中半岛的城市依山而建，道路随地形起伏蜿蜒，依山就势在坡地及建筑群中穿行，路网形式以自由式路网结构为主。渝中半岛东西向较南北向地形高差小，有利于道路交通的形成，主要以五条干道作为道路交通的主要通道，即北干道、中干道、南干道、嘉陵江滨江路、长江滨江路——菜九路，这五条道路沿东西向横贯渝中区，担负着渝中区东西向进出交通的主要任务。在南北向，由于地形高差较大，平面纵深又有限，道路只能沿山势蜿蜒盘旋，只有为数不多的几条次干道，支路占据了南北向交通的主要部分。南北向主要由三个通道形成道路交通，即嘉华大桥——嘉华隧道、嘉陵江大桥（渝澳大桥）——向阳八一隧道——菜园坝大桥、黄花园大桥——石黄隧道——长江大桥。上述三纵五横的道路结构形成了中心城区主要的道路骨架。 

　　（二）道路比例失调、标准较低、结构功能不完善 

　　根据统计，我市道路主干道、次干道、支路的比例为1：1.6：6.5，支路比例明显偏高，而渝中区因受地形条件的限制及历史原因，这一比例更加失调。同时，承担渝中区主要交通流量的北、中、南三条主干道标准都不高，主要是双向四车道结构，其中中干道从文化宫大门——重庆宾馆段平均宽度只有约14米，达不到标准双向四车道规划要求；南干道解放东路、解放西路段甚至只能达到双向两车道标准，通行能力非常低。而在南北向交通中，支路占据了主要部分，由于受地形限制，支路道路路幅偏窄，标准很低，大部分只能达到双向两车道水平，对路网交通的组织非常不利。 

　　渝中区的道路交通节点以平交为主，主要的节点有上清寺转盘、两路口环道、七星岗路口、临江门路口、大溪沟路口、一号桥路口、菜园坝转盘、较场口转盘、储奇门路口等，由于相交道路相互间的影响较大，导致不能较好地提高交叉节点的通行能力，使得节点不能充分为路网服务，形成了一些周期性堵点。 

　　由于路网整体标准不高和交通节点的影响，渝中区各条干道间的交通转换可选择性较小，在一条通道发生堵塞后难以在短时间内组织交通流及时分流，导致路网结构脆弱，易受突发事件的影响造成大面积的堵塞。 

　　（三）路网承载能力已达极限，区域交通趋向饱和 

　　根据调查，每天进出渝中半岛的人流量达到100万人次以上，车流量达到40万辆以上，特别是早晚高峰时段，车流量更是达到3万辆以上。以北区路段为例，调查显示，早高峰时段，该路段双向饱和度均达到0.8（交通量/通行能力，以下简称v/c）以上，晚高峰出城方向更是达到0.9（v/c）以上，平均时速不足20km/h，基本达到饱和状态。在路网中，中、南干道的交通与北干道相似，而两江滨江路因其与上述三条主干道的交通转换主要依靠支路，通达性不强，因此分流作用不明显。 

　　（四）宏观交通流向不合理，区域交通压力大 

　　由于渝中区政治经济中心的地位，城市建设相对成熟，每天有大量的人流、车流汇集。同时，由于渝中区处于快速发展的江北区、南岸区、九龙坡区之间，每天有大量的过境交通通过渝中区路网疏散，给渝中区造成了额外的交通压力。以两路口地区为例，高峰时段进入交通量为8820pcu/h（当量小汽车通行能力，下同），离开交通量为8579 pcu/h，该路段平均时速仅为11.1km/h，给区域交通带来沉重压力。但据调查，其中80%的交通量为过境交通。 

　　（五）公交线网不合理，营运管理混乱 

　　由于解放碑、朝天门、两路口等地区人口稠密，公交客源较好，市内各公交公司为了争抢客源，争相开通公交线路，造成渝中区内公交重复线路多，同站点线路超过10条较为常见，超过20条的也存在，每天进入渝中区的公交车有2000多辆，上万车次，形成了比较独特的“万箭穿心”和“公交列车”现象。 

　　由于受道路条件限制，目前渝中区还有很多公交站点没有停车港，已有的停车港也不能满足需求，公交车占道停车现象严重，加上有的公交车随意上下客、不进站停车、赖站、抢道争行等，都给交通带来负面影响。 

　　在服务方面，公共交通服务水平不高，公交与轨道交通、公交之间换乘不便，公交站点覆盖不够合理也制约了公交系统发挥快速疏散人流的作用。 

　　二、十分钟渝中建设采取的措施及存在的困难 

　　为了达到“十分钟渝中”的目标，区委、区政府制定了详尽的道路交通规划，力求从管理和建设两方面着手加强道路交通建设，进一步完善路网结构，优化交通管理，改善渝中区道路交通现状。 

　　在基础建设方面，我区编制并启动了《渝中区“畅通工程”道路交通一体化规划设计》，计划在未来4年中，投入224亿元，完成五大类98个市、区级重点交通建设项目，以逐步实现渝中半岛交通建设和管理的提档升级。 

　　在交通管理方面，着力开展交通秩序专项整治；实施交通微循环组织方案；结合规范路段、规范路口建设加强交通标志、标线的完善和路口渠化，提高路段、路口通行能力；强化智能交通建设，增强综合管理能力。 

　　在建设中，出现了一些亟待解决的问题。如资金缺口较大，手续办理繁琐、工程协调难度大、旧城区拆迁影响工程进度等。其中最大的问题是：增建道路交通基础设施并不能满足汽车交通的增长。有学者研究指出：新建道路吸引的交通量可远超过其本身的容量。而我市处于经济高速发展期，机动车正以每年22%的速度剧增，基础建设的速度远远不能满足交通需求的增长速度。因此，要打造十分钟渝中，必须从宏观的角度对渝中区交通进行总体规划和设计。 

　　三、十分钟渝中建设的对策思考 

　　（一）从宏观交通分流入手，减少渝中区交通总量 

　　由于渝中区建成度较高，建筑密集，拆迁费用高且难度大，因此要对渝中区现有路网做根本性的改变并不现实。由于路网整体承载能力的限制和区域交通已经趋向饱和，改造或新建一两条道路对交通的整体影响有限，堵点更多的是“迁移”而不是“消除”。近期中兴路改造后堵点向新华路迁移就说明各条道路通行能力不匹配使道路改造的成效下降。因此，要缓解渝中区的交通堵塞，首先应当从宏观角度分流进入渝中区的交通流，避开通行能力较差的节点和道路，减少进入渝中区的过境车流，为渝中区交通减负。根据调查，在嘉华大桥建成通车后，通过两路口地区的车流量出现下降趋势，说明本来需要通过两路口节点往大坪、石桥铺方向的部分交通流被有效分流。如前所述，两路口地区高峰时间80%为过境交通流，这一情况在上清寺、菜园坝等地区同样存在，因此，解决渝中半岛交通的根本应当从半岛以外想办法，对半岛路网的改扩建只能起到辅助作用。 

　　（二）借鉴先进经验，开展交通需求管理（TDM）研究和应用 

　　目前在美国、欧洲和日本等发达国家已经广泛开展交通需求管理（TDM）的研究，从历来由增加道路交通基础设施容量来满足交通需求增长的传统观念，转变为对交通需求进行管理以适应道路交通设施容量的全新观念。其根本理念是：引导人们采取科学的交通行为、理智的使用道路交通设施的有限资源。其主要措施是：引导人们改变出行方式，通过发展轨道交通、开辟“大容量车辆车道”、公交优先系统等提高公共交通服务水平，并配合拥挤收费政策、停车管理、交通管理等措施引导人们把小汽车出行改为小汽车换乘轨道交通、公共交通的出行方式，以减少道路上的小汽车交通量，减轻或消除交通拥挤。 

　　由于各个子系统不完善，我市或我区在目前不具备实施TDM的条件，但应当及早开展研究，并以研究结论为基础实施政策调整和公交系统、停车系统等配套系统的建设，逐步通过城市规划、交通规划等对居民交通方式产生影响。 

　　（三）优化公共交通结构，发展轨道交通系统 

　　优化公共交通结构。有资料显示，在同样的道路面积上，公交车的通行量是小汽车的10多倍，许多发达国家的公交出行率已达到30%至40%。因此，结合TDM，建立和发展公交优先系统是解决交通问题的一个思考方向。如前所述，由于我市公交系统的无序竞争和服务水平不高，公交车本身成为了渝中区一个交通顽症。因此，要发展公交优先系统，引导市民选择公交出行，首先要改善乘车环境，提高服务质量，强化公交车的方便性、准时性、舒适性，通过在部分道路增设公交车专用车道，保证公交车对道路的专用或优先使用权，为市民搭乘公交车出行创造良好条件；其次是通过专项研究，整合进入渝中半岛的公交线路，避免线路重复开发，确保公交车站和公交车专用车道得到高效使用。 

　　大力发展轨道交通。快速轨道交通相对于公共汽车、小汽车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、经济舒适、安全系数高等优势，而且对现有的道路资源影响较小，是解决渝中区交通问题的必然选择。 

　　建设便捷的换乘系统。在当前，市民选择公共交通系统出行最大的不便就是换乘系统不完善，中途延误的时间过长，由此也造成拥有小汽车的市民不愿选择公共交通方式，公交线路无法整合。因此，合理规划和建设换乘系统是大力发展公共交通、轨道交通，引导市民选择公共交通出行方式的前提。完善的换乘系统应当包括渝中半岛周边的停车——换乘系统、公交车换乘系统和半岛内的公交——轨道换乘系统，方便市民在半岛周边停放车辆，改用公共交通和轨道交通进入渝中区，减少渝中区交通总量。 

　　（四）积极打造智能交通系统 

　　目前渝中区的智能交通系统建设仍处于起步阶段，没有形成真正意义上的系统结构，仅在如道路监控、交叉路口渠化、解放碑CBD停车诱导系统、公交出行信息平台等点上做了一些工作。应当看到，这些独立的系统在各自领域都发挥了一定作用，但由于分属各个部门，资源无法共享，难以达到更高的水平。 

　　以日本为例，其智能交通系统框架体系完善，由一个具有高性能的核心性综合交通控制中心和10个子系统组成，包括公交优先系统、交通信息提供系统、综合智能图像系统、安全驾车辅助系统、行人信息通信系统、紧急车辆优先系统、紧急状态通报系统、环境保护系统、动态诱导系统、车辆行驶管理系统。在实际应用中，东京都警视厅交通控制中心通过车辆检测器、摄像机、巡逻车、直升飞机、警察署、派出所、报警电话等多种手段收集各种信息，这些信息将用133台计算机组成的处理系统自动进行后台处理。根据处理结果，分析目前道路交通的流量，系统自动对全市14447个交通信号中的7247个进行预定的方案控制，并将交通流量、速度、路段的堵塞程度、预计行驶时间、交通事故、道路施工等信息显示在中心的中央显示板上，以便管理人员对城市的交通进行宏观调控。同时，这些信息还通过遍布在全市道路范围内的985个交叉口的显示板和311个电光显示板、7个广播电台和160个路侧广播、装有信息通讯系统的车辆的车载终端、手机等实时向社会发布，大大提高了现有道路的通行能力。 

　　因此，在建设智能交通系统的过程中，首先应当因地制宜确定我区智能交通系统的体系框架和功能结构，设立协调部门，对项目、资源进行统一横向管理，各部门纵向推动，从信息数据采集、信息处理、用户使用三个层面对区域交通形成综合推动。 

　　渝中区人民政府办公室 

　　二○○九年五月三日