4月23日，白沙沱长江大桥正式“退役”，当天，列车从大桥经过。记者 罗斌 摄

原来的铁路设备逐渐老化，钢结构腐蚀比较严重，维护的成本比较高，不宜继续使用，再加上线路运输能力已达饱和，故白沙沱长江大桥正式退役

4月23日17点42分，一辆遵义至重庆的5630次列车从白沙沱长江大桥上呼啸而过。这是白沙沱长江大桥上驶过的最后一趟列车。

服役了59年的川黔铁路第一桥——白沙沱长江大桥从此正式“退役”。

就在白沙沱长江大桥下游100米处，重庆日报记者看到了新建的白沙沱长江大桥，这座美观、大气的钢桁梁斜拉桥，创造了多个世界之最，它将从老桥手中接过“接力棒”，继续为沿线经济发展、旅客出行服务。

邓小平亲自过问选址

建成于1959年的白沙沱长江大桥，确实日渐“苍老”。记者在桥上看到，大桥的铁轨、栏杆等已锈迹斑斑，从钢筋水泥板铺成的人行道缝隙中，记者可以看到江水奔流而过。

百米外的新桥，不时有动车飞驰而过，站在老桥上，记者都能感受到震动。

“小伙子不要担心，大桥结实得很。”当年大桥的建设者、今年已年过80的孙贻荪老人迎面走过来，拍了拍记者的肩膀。得知白沙沱长江大桥要“退役”，十几名当年的建桥工人从全国各地相约重庆送别大桥。

老人给记者聊起了当年的故事。

1952年7月1日，被称为“新中国首条钢铁大动脉”的成渝铁路建成并全线通车。邓小平在西南局召开的一次会议上发出号令：“成渝铁路修好了，我们还应当修一座大桥把成渝铁路和川黔铁路连接起来，让四川到重庆的这段长江天堑也变通途！”

孙贻荪回忆，白沙沱长江大桥修建前，由于长江天堑的阻隔，从川渝运往滇黔桂等地的大批物资，到了铜罐驿火车站后，还得由人工搬运到冬笋坝长江北岸，装上轮渡横过长江，至南岸猫儿沱港务局码头后，再用人力或绞车拖上岸，通过几番转运，方能装载到川黔线赶水段的火车上。

而从南面各省运到川渝的大量物资，也得在猫儿沱港口下货，用船渡过长江，再通过冬笋坝码头，转装到停靠在铜罐驿火车站的一辆辆货车上。

“这在当时属于超大型施工，建国之初、百废待兴，修建这样一座大桥施工的难度和过程之艰难，可想而知。”孙贻荪说，“为了西南地区经济社会的发展，可见国家下了多大的决心”。

1953年，在邓小平的亲自过问下，专家经过慎重选址，几经商定后，把重庆的首座长江大桥位置确定在一江相隔的巴县小南海白沙沱和江津县珞璜镇。

建设中克服重重困难

白沙沱长江大桥正式动工后，在政府的号召下，一群十七八岁的少年，打着铺盖卷、提起脸盆相聚重庆。

孙贻荪就是其中之一。此前，他刚刚参加了抗美援朝战争，到过上甘岭。

“大桥的修建过程可以说是在黑暗中摸索前行，是靠着大家不分白天黑夜地干出来的。”工作伊始，孙贻荪和同事们就遇到一个难题。成渝铁路和白沙沱大桥，立体交叉，落差很大，如何解决两者之间的高度问题？

工程人员也是开了“脑洞”，修展线盘旋而上，逐渐升高，抵达桥头。“这样的设计在今天看来似乎不足为奇，在当时可谓是创举，是从詹天佑的京张铁路，采用长度换高度的人字形线路设计中，受到的启发。”孙贻荪告诉记者。

“当时我们每天两班倒负责一个桥墩的施工，早上6点干到晚上6点”。孙贻荪表示，生活条件也十分艰苦，白米饭供应不够，有时候要靠包谷渣子饭充饥。

后来，工程部的负责人找了时任重庆相关领导，从原重庆罐头食品总厂特批了1000个罐头给修桥工人，解决了粮食的供应问题。

雷飞良也是1958年就参与了桥梁建设，他主要负责安装桥梁枕木。“那个时候我们没有太多的设备，都是靠双手架设枕木，上紧螺丝。”雷飞良说，自己第一次上桥时，面对脚下滔滔的江水，心里有点“虚”，“从高处往下看，船小得很！”　

秦自忠是电工，负责铺设桥面的电缆。缺人手的时候，他也干过划线工。秦自忠说，桥身是由钢结构拼装而成，划完线还要焊接工焊接。钢板有厚有薄，他有时需要爬上去划线，脚手架够不着的时候，还得踩着人上去。

“当年，我们在江面上放置了多盏探照灯。”秦自忠介绍说，平均每两座桥墩就有8个探照灯环绕，上游4个下游4个。“每当夜幕降临的时候，探照灯把夜空点缀得十分美丽。”

在这帮“一不怕苦，二不怕死”的年轻人眼里，修桥铺路也是别样的浪漫。比如，烧得通红的铆钉，下面的人要扔给上面的人。如果没有接住，碰到身体，皮肤会被烫得通红。可那些在夜空中飞舞的的铆钉就像流星一样，成了工友们最美好的回忆。

1959年11月10日，白沙沱长江大桥建成通车。第一列头顶彩虹、披戴红花、车头上挂着毛主席巨幅画像的火车缓缓从小南海火车站驶出，直奔大桥。“那一幕，至今深深地烙印在我的脑海里。”孙贻荪说。

运输能力已达饱和

59年来，白沙沱长江大桥像一个忠诚的钢铁卫士屹立在长江上游，纹丝不动，任凭风吹雨打，它始终守护着一趟趟列车呼啸而过，载着旅客和货物奔向远方。

如今，大桥为何要“退役”？

中国铁路成都局集团有限公司重庆工务段负责人表示，老桥“退役”有两方面的原因。首先，原来的铁路设备逐渐老化，钢结构腐蚀比较严重，维护的成本比较高，不宜继续使用。其次，在渝贵铁路未开通前，重庆至贵阳的列车主要是通过川黔铁路，每天通过白沙沱长江大桥列车达34对，其中客车12对，货车22对，线路利用率达95%，运输能力已达饱和。

2012年1月，中铁大桥局在既有川黔线白沙沱长江大桥下游100米处，开工建设了渝贵铁路新白沙沱长江大桥，2018年1月25日正式建成通车运营。

新白沙沱长江大桥是世界上首座六线铁路钢桁梁斜拉桥，也是世界上首座双层铁路钢桁梁斜拉桥，取得了8项发明专利、12项实用新型专利。

渝贵铁路开通后，实现了客货列车分离，除一对5629/5630次慢车通过川黔铁路以外，所有的客车均已改道至渝贵铁路。

此次白沙沱长江大桥“退役”后，新白沙沱长江大桥还将承担川黔铁路货物列车通行任务。目前大桥分为上下两层，上层客车线下层货车线。桥面上层可通行4线客运列车，设计时速200公里；下层可通行2线货运列车，设计时速120公里。川黔铁路货车经珞璜站接入新白沙沱长江大桥下层货车线，线路跨越小南海、石场和跳蹬站，直接与陶家场线路相连。

至于白沙沱大桥“退役”后是否保留，目前尚无定论。相关部门表示，会听取多方意见，慎重决定。