6月19日，大渡口区重钢集团厂情馆，珍藏的用于成渝铁路的38公斤重轨。首席记者 谢智强 摄

　　工人们肩挑背扛修筑新中国第一条铁路——成渝铁路。

　　工人正在施工。

　　陈安良首席记者 谢智强 摄

　　群众正在运送枕木。

　　建国之初，百废待兴。

　　以邓小平为首的中共中央西南局、西南军政委员会提出，以成渝铁路作为抓手，带动四川地区经济恢复、社会发展。当时，不少人提出质疑——缺钱、缺人、缺物，缺修建铁路的几乎每一项要素。

　　充分发动群众，充分依靠群众，优化线路、转运物资，自轧钢轨、自采枕木、自制火药、自建队伍，缺失的拼图被一块块拼齐——

　　线路优化 老工程师现场实勘节省工程量

　　“呜——”随着一声汽笛长鸣，6日10日9点58分，由重庆开往内江的5612次列车缓缓驶离菜园坝火车站。

　　这列绿色的老式火车是菜园坝站目前仍在开行的慢车之一。“还在跑老成渝铁路的客运列车，就只剩我们这趟了！”行车空闲，在这条线上往返21年的列车长陈安良拿出一幅长条形的行车线路图：“这条线路中，有部分是解放前就修过有一些基础的，所以‘画波浪’的地方挺多，不过，解放后兴修时作了大量勘测，改了许多地方。”

　　在陈安良手中略微泛黄的地图上，老成渝铁路出菜园坝后，一路向西，沿长江江岸勾勒出波浪曲线，并在朱杨溪折向东北，经内江后再沿沱江直奔成都。

　　在国民政府时期，成渝铁路曾做过分段勘测设计，并修建了部分工程：重庆至永川之间，修建了部分桥涵、路基工程；永川至简阳之间，修建了一些桥梁、隧道。

　　为了尽快通车、减少工程量和费用，当时的中共中央西南局、西南军政委员会以及铁道部决定，将这些“半拉子”工程充分利用起来：解放前修建的部分，暂时沿用原有线路走向和技术标准，但必须优化；新修的部分，按照新中国成立后铁道部颁布的国家二级干线标准修建，不合标准的必须修改。

　　解放前的成渝铁路走向设计图，存在诸多问题：图纸桩号里程互不衔接，缺乏连贯性；修建标准低，最锐曲线为4度，超过4度的地方竟达77处；线路沿途，有多处大面积塌方……

　　为优化线路，当时被任命为西南铁路工程局巡视主任、西南铁路设计分局线路勘测队队长的老工程师蓝田，带着勘测队沿原有走向作了一次精确勘测。他发现，成都至乱石滩原定路线是出成都后沿沱江经姚家渡、赵家渡再到乱石滩，不仅要绕弯“弓背”，而且中间经过的凉水井一带有大面积塌方，不利于今后安全行车和铁路的维护。

　　为此，他建议裁弯取直走“弓弦”，在柏树坳修建一座长600米的隧道，由成都经柏树坳再接乱石滩。经铁道部、西南铁路工程局和苏联专家三次实地勘察，这一方案被采纳。

　　老工程师郭彝建议将资阳车站移至莲花山一侧，隆昌火车站东移150米，并对黄鳝溪一段改线。

　　成都工务段工程师梅逢春经过精心测量提出相应建议，以减少成都到柏树坳段的弯道数量及工程开挖量……

　　事后证明，工程师们在实地勘测基础上提出的合理化建议，不仅节省了成渝铁路的工程量和修建费用，还提升了线路的安全性。

　　经统计，成渝铁路全线优化后，铁路曲线半径小于400米者由28处减为17处；坡度在千分之六度以上者由18.4公里减为12公里，达到了铁道部规定的二级干线标准。

　　闲置机器 轧出新中国第一根钢轨

　　1950年，正在酝酿修建成渝铁路的西南局，被一个重大难题困扰：钢轨从哪里来？

　　解放前，国民政府为修建成渝铁路，在英国伦敦常设了一个“购料委员会”，负责从法国购买钢轨、从加拿大进口枕木等筑路物资。

　　解放后，新中国面临着来自欧美的经济封锁；当时从中央到地方，建设资金捉襟见肘。这让钢轨全盘进口完全不可能。

　　对此，当时的西南工业部钢铁工业管理局组织西南地区的专家，讨论利用重庆101钢铁厂（现重庆钢铁厂）自制钢轨的可能性。

　　一时间，无法轧出达标钢材的悲观论调一度占据上风。但在走访了厂里有丰富经验的技术员和老工人后，钢铁局副局长刘柏罗等人却得到了乐观的答案：工厂虽遭破坏，但平炉仍可年产上万吨钢；从废钢堆里找回大型轧机部件，6400匹马力的蒸汽机等都可修复使用；厂里技术实力基本没有流失，也愿意为新中国贡献自己的力量，如果能在此基础上艰苦创业，轧钢轨不是问题。

　　在苏联专家的帮助下，中央重工业部和西南工业部联合提出了“由鞍钢供应钢坯、重钢轧制钢轨”的方案，并获得毛主席批准。

　　6月14日，记者来到建在重钢原厂区的重庆工业博物馆。博物馆的“镇馆之宝”是一台以黑色、红色为主色调的8000匹马力蒸汽机。

　　“1968年我进重钢时，还没进门就感受到了这台‘功勋机器’工作时带来的震撼。”从重钢型钢厂厂长任上退休的胡廷力回忆，这台蒸汽机工作时发出像火车蒸汽机车头般的轰鸣声，气势磅礴，“整个大渡口都听得见。”

　　这台为轧制新中国第一根钢轨立下赫赫战功的蒸汽机，是上世纪初洋务运动代表人物张之洞从英国购入，辗转广州、武汉，在抗战初期又西迁至大渡口的。在从宜昌转运至重庆的途中，船队遭轰炸，蒸汽机上的重要部件飞轮曲拐轴没入江底，使得这台重达250吨的庞然大物被闲置在大渡口的长江边，吹了10多年江风。

　　在打捞丢失多年的飞轮曲拐轴同时，重庆101钢铁厂技术员和老工人集思广益，并经中央重工业部推荐的专家会诊，很快解决了恢复动力、机修、轧钢等系统的机械加工制造问题，使这台8000匹马力的蒸汽机带动轧钢机、轧辊车床等设备，确保了钢轨轧制的顺利推进。

　　经过几个月反复试验、摸索，1950年9月初，新中国第一根12.5米长的重轨轧制成功，确保了新中国第一条铁路成渝铁路从钢轨到螺栓，全部是“中国造”。

　　就地取材 沿线群众捐出“风水树”作枕木

　　重庆南站调车区长室旁，仍保留着一段老轨道，铺设的枕木是经过防腐处理的实木。

　　“经过多轮改造后，这些实木枕木已经很少见了。”6月12日，重庆南站59岁的调车区长王玉华对记者说，现在使用较普遍的是耐腐蚀、寿命长、维护成本低、也更环保的钢筋水泥枕木。

　　“整条成渝线最初使用了上百万根枕木，在短短两年时间内能收到这么多枕木，也是一大奇迹。”王玉华说。

　　解放前，修铁路用的枕木大多依靠进口，原因是外国人断言“中国的树木不适合作枕木”。在修建成渝铁路时，工程技术人员计算，整条线路需要枕木129万根，从国外进口，既不现实也不合算。

　　为确保供应，1950年8月5日西南财委专题召开“枕木会议”，一方面，要求铁路沿线各级政府作广泛动员，宣传枕木对修建成渝铁路、圆四川人民铁路梦的重要性，动员民众采伐质量和尺寸符合要求的枕木；另一方面，每根合格枕木由相关部门付给一定数量的大米，以鼓励群众。

　　四川盆地中部地区森林少，为尽可能地保护树木、减少砍伐，资阳、资中等地有关部门将工作人员组成勘察组，包片勘察合格树木，查找一棵划定一棵，未经划定的不许砍伐。这既增加了合格的枕木树量，又减少了不必要的砍伐。

　　枕木收购中，涌现了许多动人的故事。在川南，一位周姓老汉将自己留做棺材的寿木捐了出来，只盼望能在有生之年“听到火车叫”；在简阳，一户人家将准备修新房以迎娶媳妇的干木料捐了出来；在资中，大柏树被视为当地的“风水树”，破坏风水树的人要被拉进祠堂受罚，但在成渝铁路修建中，当地群众心甘情愿将木材扛到收购点。

　　在收购中，还有不少群众主动送来楠木、香樟等贵重木材，却不提报酬，以致于铁路沿线各枕木收购点发出紧急通知：枕木只收购柏木、杉木等普通品种，不要再送贵重木材来了。

　　在召开“枕木会议”前，曾有部分领导认为采运枕木计划时间紧、任务重，难以完成，没想到大多数地方却提前或超额完成：荣昌原定任务是一个半月内采运3.8万根，却在20天内完成任务；合江县原定计划是2万根，后来主动追加到4.3万根。

　　据成渝铁路相关部门统计，最终铁路沿线各地收购枕木146万根，远超出原定计划。

　　数读成渝铁路

　　■人数

　　民工数量最高峰：1951年2月20日，10.75万人

　　军工筑路队人数最高峰：1950年10月，3万余人

　　■材料用量

　　钢轨5.6万吨，水泥5万余吨，枕木128万余根，木料5.4万余立方米，炸药2000余吨

　　■支出

　　成渝铁路总造价为人民币19014万元（旧币），平均每公里造价37.65万元（旧币）

　　■运输量

　　不包括基层自办材料，如大宗河沙、料石，以及其它以人力撬动的材料，成渝线全部供应材料运送约30万吨，总运量达1.5亿吨公里，相当于修建1公里铁路平均需运送材料600吨，每宗材料平均运距约500公里

　　数据来源：四川省志

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