一九五零年六月十五日，成渝铁路开工修建，这是新中国成立后建成的第一条铁路，也是中国铁路史上第一条由中国人自己设计、施工，用自己生产的钢轨和枕木建设的铁路。图为工人们正在修筑成渝铁路。

　　群众正在运送渣石。

　　六月三日，紧邻九龙坡码头的重庆南站全貌。首席记者 谢智强 摄

　　罗志云首席记者 谢智强 摄

　　1952年7月1日，成渝铁路通车典礼上，铁道部部长滕代远宣读了刘伯承签署的西南军政委员会命令，嘉奖西南工业部及其所属重庆101钢铁厂、西南铁路工程局、长江航务管理局重庆分局、重庆水泥公司、昆明电工厂等单位，表彰这些单位在基础薄弱、条件落后的情况下，拼尽全力提供保障，为成渝铁路通车所作出的重大贡献。

　　“蚂蚁”搬“大象” 两年转运物资30多万吨

　　与重庆南站一墙之隔的九龙坡码头，南临浩浩荡荡的长江。成渝铁路所需物资——经水路从鞍钢来的钢坯、从武汉来的火车蒸汽机车头，都在此登陆，沿着码头上约1公里的铁路支线，运往重庆南站，再分发、运送到铁路沿线各地。

　　如今，曾在长江航运线上名震一时的九龙坡码头，其功能也逐渐向果园港转移。

　　6月20日，站在码头办公楼楼顶，昔日最繁忙的码头显得有些冷清：通往南站的支线铁轨已拆除一部分，铁轨和码头缆车轨道两侧已被杂草湮没。

　　但码头为成渝铁路建设立下的汗马功劳，却无法被湮没。“在修建成渝铁路的两年时间里，从这里转运的各种物资达到30余万吨。”码头有关负责人说。

　　成渝铁路两端没有铁路与之相连，在辅轨通车前只能靠水、陆两种方式运送物资。而水路运输装载量大、运费低廉，成为运输首选。

　　对于超大、超重的设备，当时由贺龙元帅报请中央军委批准，调用海军登陆艇运送，使得火车蒸汽机车头等设备能及时装运到重庆。

　　川江浪高滩险，挑战着航运人的智慧与能力。

　　1952年春，长江遭遇30年未见的枯水位。轧制铁轨所需钢锭在下游的宜昌码头堆码成山，101钢铁厂则在上游焦急地“等米下锅”。

　　在有“天险”之称的600公里川江航线上，以全国劳模、新中国第一代船长莫家瑞为代表的长江航运管理局员工，打破“川江不能夜航”的千年传统，通过夜航，将水运时间由4天缩短为3天，确保了成渝铁路工程的顺利进行。

　　成渝铁路所需货物，有不少是庞然大物：重100吨的机车头，长18米、重20吨的客车，长11米、重10多吨的货车……

　　九龙坡码头当时作为重庆唯一的起重码头，虽被百姓称为“洋码头”，却也只有一艘40吨吊杆的起重囤船，6条30吨的驳船和10余名码头工人，转运更多是靠人力完成。

　　为让“蚂蚁”搬动“大象”，1950年6月，九龙坡码头管理所成立，对码头进行设施改造。改造选择了简易方案，只花了1个月、5亿旧币，就将码头堡坎拓宽，铺设两条轨道；转运前，将大型机车分解开来，使最大吊装量减少到60吨；用绞车将物资从囤船拉到铁路支线时，一部绞车不能负荷，就用两部蒸汽绞车同步运送上坡；顺利运至坡顶的支线铁轨后，再用平板车运送。轻的物资用人力推动到南站，重的则用撬棍拨。

　　解放前，船舶在川江发生险情的概率高居全国前列。在为成渝铁路运送物资期间，广大船工觉悟提高，并有押运人员认真检查船只安全，使船只出险率由4%降至1.1%。

　　在成渝铁路修建期间，长江航运局、民生轮船公司及九龙坡码头共转运机车32台、客车57辆、货车484辆，加上101钢铁厂所需钢坯，共计30余万吨，周转量达1.5亿吨公里——相当于将1万吨重的货物拉着绕地球赤道跑了3700余圈。

　　五管齐下 确保紧缺炸药供应

　　成渝线上的平等小站，面朝长江，背依石山。江风徐徐吹过，透过摇曳的树枝，可看到江上的帆影点点。

　　“这个小站来之不易，当时用火药敲掉了接近半座山，才有现在的样子。”今年81岁的林洪荣老家就在车站附近，小时候经常到工地边看热闹。

　　“成渝铁路修得很艰难。那时候才解放，啥都稀缺，包括钢钎、洋铲。为了提高效率、节省劳力、减少劳动工具磨损，炸药必不可少。”从内昆铁路基建副总指挥长岗位退休的林老回忆说,“‘轰’的一声，一阵烟，原来的大石头就裂成一堆小石头。每当听说工地要放炮，当时10多岁的我会约着小伙伴一起去看热闹，比过年都起劲。”

　　“但这种放炮并不是天天都能听到，只有遇到比较难整的石头才用，因为火药比较稀缺。”林洪荣说。

　　1950年6月成渝铁路开工前，原本计划由中央财政部经军械部，将炸药调拨到工地。但不久后朝鲜战争爆发，计划中止。此时铁路已开工，需要炸药急如星火。

　　经多方协调，西南铁路工程局拟定了五条获得炸药的紧急措施：派员到各兵工厂，收集废枪炮弹药；由贵阳工程处调拨炸药；调派贵阳工程处4名有挖取炸药经验的技术人员到九龙坡，挖取西南航空处存有的近万枚报废炸弹；向重庆私立企业订制黑火药；派人到湖南、四川收购火硝回渝加工。

　　几项措施一起上阵，在当时炸药供应紧缺的情况下，西南铁路工程局硬是向工地分拨黑火药542吨，超额完成计划。

　　“那时候工地上大多用的是黑火药，和鞭炮成份差不多。”林洪荣回忆说，因为怕潮、经常炸不响，被当地群众笑称为“歪火药”。

　　随着中国工业的不断发展和修路技术不断进步，到1962年林洪荣加入修铁路大军修建成昆铁路时，炸药性能才开始稳定；1970年至1972年，他跟随中国工程队到非洲修建坦赞铁路时，已用上了不怕水的优质炸药。

　　现在，林老的3个儿女中，有两个也奋战在铁路修筑一线。小儿子现在福建修建高铁，所用的乳胶炸药控制更精准。

　　“引爆时间可以精确到毫秒，要炸这块石头，旁边的石头基本纹丝不动。”林洪荣说，中国国力不断强盛，“歪火药”紧缺的时代一去不复返了。

　　为自己修路 10万大军热情高

　　“我在安富车站先是修铁路，后来在铁路上工作了31年。”6月11日，在荣昌区，曾获铁道部表彰的97岁高龄老人罗志云，激动地回忆起自己当年修路的经历，“修路的工地热火朝天，大冬天都是光着膀子在干，因为我们晓得，这路是给我们自己修的。”

　　作为新中国第一个“超级工程”，成渝铁路在缺乏机械设备的情况下，需要大量劳动力。为此，西南局、西南军政委员会先后通过发动部队、铁路沿线群众等参与筑路，基本满足了工程建设所需劳动力。

　　成渝铁路正式动工时，距西南地区解放不到半年时间，社会改革刚刚起步。

　　西南军政委员会首先号召直属部队参与铁路修建。1950年6月15日，由直属部队组成的军工筑路第一总队开赴工地。最高峰时，共计有3万余名解放军奋战在成渝铁路沿线工地上。

　　开工不久后，朝鲜战争爆发，各军工筑路队陆续回归部队。当年11月25日，西南军政委员会召集铁路沿线各行署、专署、县等党政代表，举行民工筑路会议，决定动员10万名民工担任筑路大军。

　　当时有工程师明确提出反对意见，原因是民工既无技术又不好管理，解放前动员14万民工修建黔桂铁路却一事无成，便是前车之鉴。

　　在算过政治账和经济账后，大家在会议上统一了认识，认为发动民工筑路可与开展减租退押等系列社会改革结合，从而激发群众的主观能动性，确保任务顺利完成。

　　会后，西南铁路工程委员会成立“成渝线民工筑路指挥部”，下辖川东、川南、川西、川北四个区，宣传和发动民工参与成渝铁路的修建。为打消民工“修路就是被盘剥”的顾虑，指挥部实行以工代赈，每人每天完成定额任务，可获3－4公斤大米；筑路民工家属每月可获30公斤大米，或折价成钱。

　　获得了实实在在的收益，并在修路中真切感受到新旧社会修路的不同，民工参与筑路的热情高涨。1951年初，民工最多时达到10.75万人，整个修筑期间还涌现出2万余名劳动模范。

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　　詹天佑初定成渝铁路走向

　　詹天佑是中国近代铁路工程专家，留美归国后主持了京张铁路的修建，在其有生之年参与了当时中国几乎每一条铁路的设计或修建，因而有“中国铁路之父”之称。

　　1907年，清政府曾聘詹天佑任川汉铁路总工程师，后来这条铁路仅修建了30公里路基。1914年，詹天佑又被聘任为汉粤川铁路督办，修建连接广东、湖南、湖北和四川的铁路，成渝线是这条铁路的西段。

　　由于旧中国相关技术人才严重匮乏，当时聘请了德籍工程师勘测设计成渝铁路。他提出的走向是“重庆—泸州—成都”。

　　这个方案遭到了詹天佑的反对。他认为，虽然德籍工程师的初衷是借长江之便运送筑路材料，但绕道过远，还面临长江水患威胁，“糜款费时，殊不合算”。

　　詹天佑建议成渝线由重庆至隆昌，经内江再北上至成都。这个建议得到采纳。国民政府时期的成渝铁路勘测大致按此进行，新中国修建的成渝铁路也沿用了这个走向。

　　直到解放后，在中国共产党领导下，“中国铁路之父”的蓝图才真正变成了现实。这条最早建成的成渝铁路长505公里，较德籍工程师提出的线路节省了50公里以上。

　　倾尽全力保“成渝”

　　在成渝铁路通车典礼上，重庆水泥厂与昆明电工厂因全力支持筑路工作，也获得嘉奖。

　　年过九旬的池加胤老人，曾是重庆水泥厂的工会干部。“当时水泥还是稀罕物，最早是靠进口，叫‘洋灰’。重庆的水泥大多来自上海、武汉等地，需要用船从川江拉上来。”池老说，成立于1936年的四川水泥厂是西南地区第一家水泥厂，厂址在南岸玛瑙溪。1937年9月投产后，产品即供不应求，后在解放前因故短暂停产。

　　在修建成渝铁路的大型工程中，水泥是“紧缺物资”。一方面，相关部门通过航运继续向中下游地区购买，另一方面将四川水泥厂改名为重庆水泥厂，组织其恢复生产。

　　为解决成渝铁路这个“超级工程”对水泥的需求，当时恢复生产的水泥厂所生产的产品专供成渝铁路，从进料到出厂运输，有专人负责监管。

　　池加胤老人回忆，当时一号窑全天候烧制，有问题就立即动员全厂技术人员解决：“成渝铁路当时是我们的‘头号’服务对象，全厂职工都拼尽全力确保机器正常运转。”

　　新中国成立后，受国外封锁，配件难以购买，水泥厂在重重困难中仍坚持生产，为修筑成渝铁路提供了5万吨水泥。

　　铁路沿线需要架设照明、通讯等线路。为此，早在1950年3月，西南铁路工程局就与离重庆最近的昆明电工厂洽谈，由后者向成渝铁路提供全线所需的铜线。昆明电工厂加班加点连夜生产，严把质量关，确保能保质、保量完成任务。

　　1950年至1952年成渝铁路修建期间，昆明电工厂共向成渝铁路分批次提供了258吨铜线，确保了施工的顺利进行。