9月3日，郭丙友正在抽查驾驶舱设备运行情况。

9月3日，郭丙友正在检查飞机发动机。 记者 罗斌 摄

9月9日清晨，一架空客A320飞机停在重庆江北国际机场跑道上。一个小时后，它将起飞前往武汉。

机身旁，站着一个“红马甲”。只见他时而攀梯检视发动机，时而钻到机身下查看机翼，近一个小时里，他的目光仔细扫过飞机的每一寸“肌肤”。

他就是重庆航空有限责任公司飞机维修工程部主任、高级工程师郭丙友，他正在做一项重要的工作——航前检查。

这样的工作，郭丙友已经干了四十年。无论是运-5、运-7、安-24等苏制飞机，还是A300、A320等欧制飞机，以及波音737、757等美制飞机，郭丙友都熟稔于心，四十年里没有出现过一起安全差错。

“望闻问切”给飞机“看病”

1978年，18岁的郭丙友，怀着一腔报国热情参军入伍，开始接触飞机维修工作。

“那时候没有系统性的课程，靠的是老师傅们传帮带。”郭丙友告诉记者，当时的维修叫经验维修，没有维修手册，全凭经验和技术给飞机“看病”。

在老师傅眼中，郭丙友是个勤于动手，悟性很高的学员。

有一次，老师傅教授飞机故障排除，需要学员们动手拆卸和组装飞机零部件。郭丙友的表现让师傅很好奇：这个学员很快找到并排除了故障却不急着离开，还要看看其他学员是怎么做的，别人做得不对的地方，他也悉心指出。

郭丙友告诉师傅，在上课之前他会提前查阅相关资料，看师傅们写的“排故报告”，琢磨他们排除故障的思路。不过他觉得，只看不行，只是自己做一遍也不行，如果别人有更高效的方法，也要改进学习；别的学员做得不对，他指出来，既帮助了同学，又让自己熟悉了一遍操作。

跟着师傅学，郭丙友也会有自己的一些想法，他觉得维修飞机跟中医看诊有异曲同工之处。

“飞机和人一样，由许多系统组成，这些系统就像人的心、肝、肾、肺等器官一样，出了问题有症状表现出来。”郭丙友说，检查过程就好比“望闻问切”，用眼睛去检视飞机的零部件，耳朵听听有没有异响，还要多问问飞行员飞机有无异常状况。

通过“望闻问切”，郭丙友总能快速地找到并排除故障。

有一次，在航后检查时，一架运-5飞机发出了沉闷的异响，这引起郭丙友的高度警觉。“肯定是飞机的发动机出了问题。”郭丙友打开发动机舱一看，果不其然，一颗没有拧紧的销子飞了出来掉在发动机旁，还打坏了几片发动机叶片。郭丙友立即对其进行了维修。

1981年退伍后，郭丙友先后供职于中国北方航空公司、中国南方航空公司、重庆航空公司。从1978年到2005年的27年间，郭丙友维修的主要是各种机型的苏制飞机，没有发生一起差错。

“飞机医生”的“中年危机”

2005年，45岁的郭丙友遇到了职业生涯中的一次大挑战。

2000年以后，我国民航事业步入快速发展阶段，行业内空客、波音等欧美飞机越来越多，苏制飞机逐渐退出历史舞台。对于已经修了20多年苏制飞机的郭丙友来说，需要重新学习飞机改装项目，考取飞机维修执照，才有资格维修欧美飞机。

首先要过的是语言关。郭丙友那一代维修人员没学过英语，但他要学的维修手册却是全英文。

为攻克这一难题，郭丙友每天维修手册不离身，化整为零地学、背。“维修工作没有朝九晚五，从天亮忙到天黑，但时间还是能挤出来。”郭丙友吃饭的时候背，上厕所的时候背，睡觉前也在背：Airworthness Directive是指“适航指令”；“Service Bulletin”是指“服务通告”；“Service Letter”是指“服务信函”……

功夫不负有心人，郭丙友不仅把维修手册背得滚瓜烂熟，英文水平也突飞猛进。

同时，郭丙友辗转各地学习维修理论与实操。在哈尔滨，郭丙友听外籍工程师系统介绍欧美飞机的结构与操纵、液压、起落架等系统；在深圳，郭丙友参与了飞机试飞及其故障诊断和排除训练，将理论运用于上机操作。经过六个多月的勤学苦练，郭丙友成功化解了自己的“中年危机”，顺利拿到执照。

拿到执照后的郭丙友，并没有就此止步。飞机维修，真正的挑战在于有些问题的答案超出维修手册，需要维修人员去琢磨飞机的架构与性能，自己找到解决的方案。

在一次日常检查中，郭丙友发现一架波音757飞机机翼和机身连接的龙骨梁受到了腐蚀，需要修理。维修手册建议购买新件，可没有说明新件的数量。郭丙友向波音公司寻求技术支持，波音公司的技术人员建议购买两个新件。

凭着对757机型的熟悉，郭丙友觉得不需要这么多新件。为此，郭丙友找到了飞机的图纸，反复测算后决定只购买一个新件替换原来的龙骨梁。“两个新件不仅增加了成本，还增加了维修难度与风险。”

“那段时间，无论吃饭睡觉，我眼前全是演算的草稿和飞机图纸。”郭丙友说。在进行了反复推演和试验之后，郭丙友和他的同事终于一次性维修成功。

连续11年在外地过春节

“从你成为飞机维修工程师的那一天起，就享受不到正常的假期，还要面对日夜颠倒的生活。”郭丙友经常告诫年轻的同事，这一份工作意味着责任与担当，也意味着牺牲与付出。

白天飞机忙碌地起飞降落，这时候维修工作相当于医院的门诊，大概了解下病情，处理一些小问题，保障飞机能正常运行。晚上飞机停歇后，“医生”才开始做大的检查。

到了晚上，停机坪就成了“诊所”，郭丙友和他的同事们根据航后工作单，对每一架飞机进行精细的绕机检查，对驾驶舱里各主系统及备用系统进行测试。

除了维修飞机，郭丙友还负责飞机的放行。放行，又分跟班放行和异地驻站放行。跟班放行指的是当天只有一个航班落地对方机场。飞机抵达对方机场后，在确保安全的情况下，郭丙友发出放行指令，飞机才具备起飞的资格。异地驻站放行指的是，当天有多个航班抵达对方机场，郭丙友必须在机场住上一天，确保每一架飞机都检查完毕后，才逐一放行。

每到春运，放行任务激增，航空公司常常安排不过来人手。“公司里本来有放行资质的年轻人就不多，他们孩子小，家里忙，我多做点没什么。”郭丙友说。多年来，凡有外地放行的任务，郭丙友总是主动承担。从2007年开始，郭丙友在外地度过了11个春节。

明年，郭丙友就60岁了，即将面临退休。回顾40多年的职业生涯，郭丙友有一个感悟：做好维修工作，光有经验不够，光有技术也不够，还要有责任心——“安全第一，只能一万绝不能万一”，也不能忘了自己的初心——“不让任何飞机‘带病’上天，保障每一个航班的安全运行”。

郭丙友表示，退休后还会抽时间为新员工授课，传授经验与技术之外，也把初心讲给他们听，帮助年轻人成长，确保每一架飞机安全地翱翔在蓝天。