火车直接开进港口，卸货后，无人驾驶卡车自动短驳转运，再由吊车抓取放入船舱——重庆智能化程度最高的铁水联运，两年后将在万州新田港实现。

投资这一重大基础设施的，除了重庆的国资，还有四川国有资本。重庆日报记者日前从重庆港九万州港务有限公司和万州区物流办获悉，6月17日，四川省港务投资集团和重庆港九万州港务有限公司的母公司重庆港务物流集团签订战略协议，四川方面将以投资入股的方式，参与万州新田港铁水联运建设及运营。

基础设施建设，历来是拉动地方GDP的“利器”，把这样一笔动辄上亿元甚至数十亿元的投资放在重庆，四川打的是什么算盘？

铁水联运带来多方共赢

故事要从2006年说起。

当年初，四川达州钢铁集团公司（以下简称达钢）销售公司经理杨福中在一次调研中吃惊地发现，达钢从海外进口的铁矿石如果走水路，在万州港上岸后再转铁路，实行铁水多式联运，每吨运费可节省约60元。

此前，达钢进口的铁矿石一直是在广西防城港上岸，经铁路再转运至达州，每吨运输成本约为210元。取道万州，综合下来每吨运输成本只需约150元。

每年进口300万吨铁矿石，意味着要节省近两亿元运费！

受益的不止是达钢。由于没有常态化货源，作为三峡工程附属交通设施，由原铁道部、四川省和重庆市联合投资的万州至达州铁路（以下简称达万铁路）经常是“吃了上顿没下顿”，多年来一直亏损，而修路从亚洲银行贷的款还得如期偿还，三方都很尴尬。

对万州而言，据万州港口有关人员透露，自2003年以来，随着高速公路的开通，运输结构发生变化，给水运带来冲击，万州港多个码头常年处于“吃不饱”状态。

合作才能共赢。杨福中关于达钢铁矿石在万州实行铁水联运的提议，得到各方高度赞同。当年末，联运机制初步搭建完成。此后，每隔几天，就有一支来自上海的船队在万州红溪沟港靠岸。红褐色的铁矿石在传送带上流走、从高处落入火车车厢，成为码头一景。达钢铁矿石“喂饱”了达万铁路，这条铁路当年一举扭亏为盈。

铁水联运降低了物流成本，增强了产品竞争力，此后数年，达钢效益一路攀升，一度进入中国制造业500强前180位。

与此形成对照的是，和达钢条件相差无几的四川威远钢铁集团公司，由于没有采用铁水联运，成本居高不下，一度处于破产边缘。

川货出海，万州成为重庆最大散货码头

有了达钢铁矿石这一基础货源，达万铁路货运班列的开行频率增加，由此带动了其他货源。

以粮食为例，重庆港九万州港务有限公司相关负责人介绍，多年来，每年有几百万吨粮食经长江水道在重庆主城寸滩等码头上岸，再转铁路运进四川。如今，其中的近百万吨粮食改在万州上岸，经达万铁路入川，由此至少能节约两天运程。对于粮食这种产业链条较长的大宗产品而言，运输时间缩短，意味着节省了不菲的资金占用成本。

除了运进，还有运出。以四川宣汉硫磺矿为例，以前，这种附加值并不高的矿产主要通过铁路和公路运抵华东、华南。改走万州铁水联运线路后，运费缩减了1/3，除去因水运运输时间增加的资金占用成本后，仍有不小的结余。

良性效应显现后，四川省正式将万州确定为出海通道，通过铁路将全省多个城市与万州连接起来，扩大铁水联运规模。

2018年6月，在四川省委十一届三次全会新闻发布会上，四川省相关部门负责人答记者问时明确表示：将把“重庆万州港作为四川通江达海新口岸”、“开辟经达州至万州港进入长江的货运出海新通道”。而四川省发改委和交通厅联合印发的《开辟经达州至万州港长江货运出海新通道实施方案》则提出，到2025年，四川将全面建成成德绵—南充—达州—万州港、兰西新—广元—达州—万州港、关中—安康（巴中）—达州—万州港三条长江货运出海新通道。

2019年9月29日，一趟装载了60个“四川造”橡胶制品集装箱的列车，从达州出发，在万州港下水，远赴日本、韩国。这趟首发的“五定”班列，标志着四川东出经达州至万州港通江达海的新通道成功开通。

承接四川货物进进出出的批量转运，万州港一举成为重庆最大的散货港口。来自万州区物流办的数据显示，2019年，万州港散货吞吐量为1981万吨，比果园港多出近600万吨，甚至比寸滩港、涪陵港和长寿港之和还多。

其中，作为四川货物主要转运地的万州红溪沟码头，设计年吞吐量仅为600万吨，而目前实际吞吐量已经高达1200万吨。

通道与产业相互促进

货运能力捉襟见肘，扩建港口成为必然选择。

但港口建设，动辄投资几十亿元甚至上百亿元，还不包括巨大的维护费。更重要的是，如果自身没有强大的产业基础，没有本地货运需求，仅靠转运过境货物，留给本地的收入有限，同时受货运市场波动影响，收入不稳定，投资风险较大。

“通道和本地产业必须结合起来，相互促进，把通道优势转化为经济优势，区域经济才具备可持续性。”万州区副区长张程表示。

如何结合？第一步，是扩大通道，以此来降低单一货源风险。万州区物流办相关人员介绍，目前万州正在按照东西南北四向扩大铁水联运范围。

向东，在巩固和提升长江水运通道的同时，万州正计划开通万州经宜昌至武汉的货运班列。今年4月，武汉铁路局人士已赴万州考察，目前双方正在开展前期工作；

向西，加密四川东出铁水联运班列；

向北，每年经万州港下水的陕西煤炭在300万吨以上；

向南，提升西部陆海新通道万州（达州）班列运行效率。

与此同时，作为重庆市规划建设的四大枢纽港之一，设计年通过能力3500万吨、分三期实施的新田港的建设也在紧锣密鼓推进。目前，其一期工程5个泊位已经建成并达到开港运行条件。预计到2022年底，将实现铁水联运“无缝衔接”。今后，我国西北、西南地区的上岸货物，可通过宜万、达万、兰渝等铁路，直接对接丝绸之路经济带及对外国际大通道；下水货物则可通过铁路衔接新田港，快速抵达长江经济带沿线省市。万州作为该通道的水铁联运中转点和集散地，在区域交通中的战略地位将更加突出。

第二步，是围绕通道，布局产业。达万铁路向西北可连接陇海线，从而串联起冶金产业基础雄厚的大西北。通过长江黄金水道运入海外铝矿和铁矿石，在万州初加工后，再通过铁路运输到甘肃和新疆等地，以这样的物流节点优势，2019年底，万州招来了博赛矿业氧化铝项目。该项目总投资75亿元，设计年产能360万吨。在此基础上，万州还打算建立区域性矿石、煤炭、建材交易和结算中心，提升通道经济附加值。

留住过境粮食，就地加工成大米、面粉、食用植物油、熟食品、方便食品和饲料后再入川，是围绕通道布局产业的另一路径。目前，万州正计划全力打造区域性粮食储备基地、粮油加工贸易中心和四川粮食物流大通道。

通道和产业相互促进，未来可期，坚定了重庆嫁接市内外多方资源扩建港口的信心。而对四川来说，港口码头属于重要战略性稀缺资源，有一个自己通江达海的出入口，货运更有保障，运费也会更低廉。双方一拍即合，于是才出现文章开头的一幕。

据了解，就在港口投资战略协议签订后不久，四川省发改委印发《2020年四川加快西部陆海新通道建设工作要点》，明确提出“启动达州至万州铁路扩能改造前期工作”。

此外，重庆日报记者还获悉，受诸多利好促动，达钢已经启动搬迁和扩容计划。和旧厂址比较，新的厂址离万州的距离缩短了30公里，产能规模则将扩大两倍。记者 张红梅 吴刚