1995年9月，成渝高速公路全线通车，成渝间的距离缩短至4个小时车程。（重庆日报资料图片）

核心提示

城市基础建设是城市赖以生存和发展的基础，其发展水平反映了城市发展的质量和潜力。新中国成立后，特别是改革开放以来，我市加快了高速公路、机场、电厂等基础设施建设，为重庆经济发展注入了巨大动力。

6月12日上午8时，端午节假期首日，成渝高速中梁山隧道出口，出城的车辆已排起长龙。

成渝高速，是重庆最繁忙的高速公路之一。数据显示，从1994年通车到2020年，成渝高速重庆段日均车流量从1.1万辆次增长至14.55万辆次，增长了13.03倍。

成渝高速，是西南地区修建的第一条高速公路，也是全国第三条高速公路，被称为“西南第一路”。它的建成通车，引领地处西部内陆的重庆进入了现代化交通时代——高速公路时代。

从重庆驾车到成都

曾经需要10多个小时

成渝高速建设前，连接重庆、成都的是一条建成于上世纪30年代、全长438公里的成渝公路。新中国成立后，虽多次整修改建，但仍不堪重负，不仅堵车严重，而且交通事故频发，已远不能适应成渝两地经济发展的迫切需要。

“早上开车从重庆出发，晚上10点多才能开拢成都。”曾在重庆汽车运输公司跑运输、现任重庆成渝高速公路有限公司运行保障中心副主任刘昕回忆，当时开车去成都单程少则10小时，遇上堵车甚至要约两天。

新建一条成渝公路，成为当时两地群众最热切的期盼。

上世纪80年代，成渝公路被列入“八五”期间重点公路建设项目，同时也成为交通部规划的“两纵两横”国道主干线上海至成都的组成部分。1983年9月，四川省和重庆市着手对成渝公路进行可行性研究。

成渝公路该怎么改建、建成什么标准？当时，没有多少可以参照的标杆，四川省和重庆市都只能“摸着石头过河”。

1987年12月，国家计委批复：保留原路，另建新线。当时的批复中，新成渝公路还只是“高等级公路”。按照设计方案，新成渝公路起于成都五桂桥，止于重庆陈家坪，为节省投资，成都五桂桥至简阳及重庆陈家坪至来凤驿为一级路，其余为二级路。

1991年，成渝公路建设者们在评估时发现，成渝地区车辆快速增加，预计到1995年新公路建成通车时，日流量将超过7000辆次，而二级路的承受上限是5000辆次。

“辛辛苦苦修条路，中间来个‘小盲肠’。”重庆段和四川段相继修改了建设方案，将“二级”路改为“一级”路，“两车道”改“四车道”。

全封闭、全立交、双向四车道，设计时速80-100公里，设计流量是老成渝公路的150倍，新成渝公路已经达到了高速公路的建设标准。在计划经济年代，做这样的决定要冒“越矩违规”的风险。

为保工期，“二改一”方案由建设指挥部通过后直接实施，再报相关部门寻求批准。直到1992年12月，国家计委复函同意“成渝公路全线按一级公路一次建成”，这个冒险方案才得到承认。

引领高速路建设模式创新

控制工程实现三大创新

业界人士普遍认为，成渝高速从设计、建设、运营全过程，一路探索、一路创新，早已成为重庆乃至全国高速公路的样板。

据悉，成渝高速公路建设期间，在交通部等相关部门的直接领导下，实现了“三个引进”，即引进世行贷款、引进竞争机制、引进实施国际通用的“菲迪克”条款，还推行了工程承包制、招投标制、管理制、工程师监理制等先进管理模式。

据介绍，成渝高速重庆段是全线建设最艰难的一段。虽然长度仅为全线的1/3，但工程量就占了1/2，全线最长的隧道、最大的填方都在重庆境内。在建设过程中，建设人员积极创新，实现了控制工程的三大创新：

荣昌至来凤段，创新“利用废方，扩宽路基，把二级路改为一级路”的优化设计方案，一次建成一级路，不仅满足了今后车流量增大的需求，还节约了工程投资；中梁山和缙云山隧道，采用“半横向式通风改为纵向式通风”的方案；三星沟大桥变更为高路堤建设方案。

重庆结束没有高速路历史

成渝两地车程缩短至约4小时

1994年4月28日，成渝高速迎来历史性一刻：重庆段首段陈家坪至上桥建成通车，全长5公里。

重庆成渝高速公路有限公司副总经理刘先明清楚记得当时的情景：当日上午10时，在陈家坪立交入口处（当时还未建立交）隆重举行了成渝高速通车典礼，准备上高速的车辆已经排成长队。刘先明与同事一起驾驶着5辆长安面包车，引领社会车辆驶上高速公路。

1994年10月18日，重庆段主线初通。1995年9月25日，成渝高速全线建成通车。它比原有的成渝公路车程90多公里，比成渝铁路里程短160多公里。从此，两地间车程缩短至约4小时。

随着重庆直辖，重庆高速公路建设进入快车道。市交通局数据显示，到2020年底，重庆高速公路通车里程已经达到3400多公里，中心城区射线通道达到12个，对外通道达到24个，其中川渝间在建或已建高速公路已达到19条；每百平方公里路网密度达到4.13公里，均居西部前列。

重庆日报记者 杨永芹