华龙网-新重庆客户端9月1日10时09分讯（董进）一座桥，从无到有，从有到通，凝聚的是成千上万建设者的心血和汗水。

今（1）日上午，重庆白居寺长江大桥（以下简称“白居寺大桥”）正式合龙，标志着这座世界最大跨度公轨两用钢桁梁斜拉桥，主体工程正式完工，预计年底建成通车。华龙网-新重庆客户端记者独家采访了项目总工程师徐元孝，揭晓大桥合龙背后的“秘密”。

提前十天准备 温度要求在20度左右

今年43岁的徐元孝，是地道的重庆渝北人。作为中交二航局的项目技术牵头人，他曾参与了朝天门大桥、浙江瓯江北口大桥等多座世界级桥梁的建设。2019年回到家乡重庆，徐元孝便投入到白居寺大桥的技术管理工作，通过“传帮带”培养了一大批技术骨干，被身边的同事们亲切称呼为“校长”。

但即使经验丰富，面对白居寺大桥合龙的重要节点，徐元孝也不敢有一丝松懈。这不仅是重庆中心城区桥塔最高的大桥，也是世界最大跨度的公轨两用钢桁梁斜拉桥。

经过前期紧张的施工，最终大桥仅剩下上桥面9.7米的空缺。项目方从8月23日晚间，便开始着手合龙工作。首先是对大桥合龙口进行48小时连续跟踪观测；26日开始，确定合龙段最终长度，对杆件进行配切；27日开始进行吊装……直至今天上午，随着最后这块桥面板稳稳落下，白居寺大桥顺利合龙。

“这次的合龙挺顺利的，老天也很帮忙。”徐元孝笑着说，前几天重庆下雨，气温凉爽，给合龙提供了很好的外部条件。“受热胀冷缩影响，钢桁梁会随着温度变化伸长或缩短，合龙口的长度也随温度的变化而变化，因为合龙施工基准温度是20℃，刚好这几天也很适合。”徐元孝说道。

每根“骨头”重15-35吨 误差控制在0.1毫米内

白居寺大桥主桥钢桁梁共划分为93个节间，每个标准节间长15米、重约500吨，由16个构件、1.1万套高强螺栓栓接而成。全桥钢桁梁共使用约110万套高强螺栓，钢桁梁总重约4.43万吨，超过“鸟巢”的用钢总量。

徐元孝透露，大桥合龙段为钢桁梁的第47号节间，合龙杆件包括2根上弦杆、2根下弦杆、2根边纵梁和2根腹杆，共8根杆件，每一根杆件重约15-35吨不等。这些杆件就像是大桥的“骨头”一样，需要精准对接，然后才能将桥面板固定在上面。

钢桁梁架设通过4台全回转桥面吊机进行吊装，大渡口侧和巴南侧各布置两台，以两个主塔为支点，同步向两侧对称悬拼。合龙时，先将两端各重2万多吨的钢梁向岸侧顶开约10公分，然后按照下弦杆、上弦杆、腹杆、边纵梁的顺序连接。“将下弦杆及上弦杆连接好，这就相当于搭好了‘骨架’；边纵梁能起到很好的承载作用，而腹杆则能保证‘骨架’的稳定性。”徐元孝说，其中螺栓孔误差更是需要控制在0.1毫米内。

0.1毫米是什么概念？普通人一根头发的直径是0.05毫米到0.08毫米，也就是误差最多不能超过两根头发丝。由于在工厂制作的钢桁梁是不受力的，但在安装时，会因为斜拉索、风、温度等因素产生的力而变形。这些需要前期进行精密计算，然后在制作时就做出相应的调整。

5000吨级货船从武汉送来桥面板

“骨架”搭好了，最后便是将桥面板吊装上去。白居寺大桥合龙段上桥面要放置三块桥面板，其中最大的一块长9.7米，宽15米，重约40吨。

据徐元孝介绍，白居寺大桥的桥面板、杆件大多来自江苏、湖北等省市。在工厂制好后，由5000吨级的货船逆江而上运来，这最后一块桥面板便来自湖北武汉。

“40吨的桥面板还不是最重的，最重的一块有70吨，长15米宽15米。”徐元孝说，货轮运输到桥位后，便会进行二次转运，通过桅杆吊和提梁站，转运到70米高的桥面上进行施工。

从远处望去你会发现，白居寺大桥的钢桁梁采用倒梯形布置，上宽下窄，看着十分新颖，为何如此设计？徐元孝解释说，虽然大桥上层是38米的双向八车道城市快速路，但下层轨道18号线过江通道19米的宽度便足够了，采用这样的设计也是为了节省材料、控制成本。

白居寺大桥合龙后，便将转入附属设施、桥面铺装等后续施工，预计今年年底建成通车，届时市民驾车从大渡口到巴南南泉，仅需10多分钟时间。

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