城开高速桥隧比很高，桥隧相连处处能见。

9月15日上午，被业内专家称为“地质博物馆”的旗杆山隧道全线贯通。

9月9日，城开高速任河特大桥，建设者正在紧张施工，该桥是城口县城第一座百米高墩特大桥，本月内将合龙。

高空作业对于城开高速项目就是家常便饭。

制图 黄景琳

核心提示

城口，是目前重庆唯一不通高速公路的远郊区县。之所以高速公路迟迟未触及这个角落，是因为在这里修路，实在太难了！城口县位于大巴山南麓，超过90%的面积为山区，海拔2000米以上的山峰400多座。同时，城口水系发达，有大小河流700多条，河谷相对高差达1000米的，比比皆是。然而，再难也挡不住发展的脚步。2017年，城（城口）开（开州）高速公路开建，一系列攻坚克难、迎难而上的精彩故事，在这里上演。

关键词 难

修城开高速有多难？

桥隧比最高

全线桥隧比达77.7%，其中陕渝省界至大进段约80公里，桥隧比达95%，个别合同段桥隧比在99.2%以上，目前全市最长的两座隧道都在这条路上。第一长隧：大巴山隧道位于城口渝陕界，长13.6公里。第二长隧：城开隧道，长11.5公里，也在城口境内。

施工难度最大、风险最高

沿线滑坡、崩塌、岩溶、涌水、突泥、高地应力、瓦斯等不良地质高度发育。

施工便道最长

城开高速全长128公里，其中施工便道就修了142公里，超过正线长度。全项目投资概算235亿元，平均每公里投资高达1.8亿多元。

记者 曾立 杨永芹

巍巍大巴山，重峦叠嶂。

9月7日，记者驾车行驶在开州—城口的老路上。这是一条建成于2003年的二级公路，在高山间的峡谷底，蜿蜒曲折，依山势而行。抬头仰望，蓝天被高高的峡谷切割，只剩下一条缝。

峰回路转。

峡谷间的峭壁上，出现了一个个高大的桥墩，直插云霄。“这就是正在建设的城（城口）开（开州）高速公路。”同行的高速公路建设者激动地指着头顶上方，告诉记者。

为尽量减少对环境的破坏、减少特长隧道，城开高速公路大多在山顶穿行，最高线超过海拔2000米，看上去就像是一条“天路”。

要建设这样一条路，难度可想而知。

山上 骡子运材料

9月8日，连日降雨，高山峡谷间，湍急的东河水以不可阻挡之势，奔涌向前，在河岸的石头上，溅起片片雪白的浪花。

城开高速公路南长沟特大桥，横亘在河的上方，一端连着开州大进镇云风村，一端连接谭家镇明水村。

从桥上看下去，仿佛没有什么特别。但记者来到桥下，却发现这座桥主跨的桥墩，矗立在坡度超过70度、局部几乎达到90度的山体上。

“在我们来之前，这里就是一片封闭的山林，没有任何路可以进来。”中铁十一局城开项目二分部工程技术部副部长任俊周告诉记者，为了进入施工现场，他们首先是花了2个多月时间，从山外打了一个长380米的隧道。

通过隧道进入施工现场后，他们又傻了眼。

根据设计，桥墩的承台是建在半山腰上。可如此陡峭的悬崖，连双脚站立的空间都没有。施工便道没办法修，设备和人怎么上得去？

没办法，施工人员只好请来骡子帮忙。

据称，他们利用冬季枯水期，在河里填土，修了一条过河的路。然后，请来4匹骡子，将施工用的材料，从山底运到半山上。在近乎70度的陡坡上，一匹骡子一次也只能运150公斤，往返需要1个多小时。就这样，4匹骡子运了两个多月。

“好几次，骡子在陡峭的山坡上差点踩滑跌落，幸而都有惊无险。”申家喜感激地说，在“骡子兄弟”的帮助下，工人们在河面55米高处，建起了一座长138米的钢栈桥作为辅助道路，大桥才得以顺利施工。

水下 “蛙人”插“筷子”

山上，有骡子运材料；水下，则有“蛙人”插“筷子”。

位于开州境内的澎溪河特大桥，长1176.5米，因地处澎溪河湿地保护区，是连接开州赵家和谭家的重要交通命脉，也是城开高速全线涉水最宽、最深的桥梁，全桥21个桥墩有18个都在水里。

由于涉水面太宽，施工困难，澎溪河特大桥同样采取了先修钢栈桥，作为桥梁辅助施工通道的方案。澎溪河特大桥的钢栈桥，也是整个长江三峡库区最长的钢栈桥，达到1100米。

钢栈桥需要打桩。他们的做法是，把钢管插到水里，然后用自己设计制作的“抱箍”，把钢管箍成钢管桩。

“我们把插桩称为插筷子，就是把钢管插到水里。”项目总工程师罗华平告诉记者，这里的水位季节性变化大。同一个地方，夏天泄洪后，只有5米深，冬季蓄水时，就可能达到30米深。每年11月至次年3月，为蓄水期。

“水位低时还好，水位高时，就只有潜到水下施工。”据称，钢栈桥修建后期，正值蓄水期。当时，经过专业培训的6名潜水员、5名护工，组成三个深水作业班组，他们每天背着氧气瓶、在水下20多米深处作业。“蛙人”两班作业，一天要工作约10小时。

冬天的河水，冰凉刺骨。“400多根钢管桩，其中有100根是在水下完成。”罗华平称，“蛙人”经过近一月奋战，终不负使命。如今，澎溪河特大桥已经建成，成为开州标志性建筑之一。

冬天 大桥“蒸桑拿”

9月9日清晨8点，城口县城，凉风习习。主城还是30度的高温，城口的人们，已经穿上两件衣服。

任河特大桥距离城口县城不过十几公里，大桥单幅长1264米，其中主跨180米，因两岸山体高、坡度陡，专家们舍去T梁拼装作业，采用悬臂现场浇筑工艺，即在135米的高空进行混凝土现场浇筑。

“现场浇筑，受气候的影响非常大。”A2标1工区负责人舒国毅告诉记者，城口现场海拔700多米，夏季气候凉爽，冬天时间较长，气温低。混凝土浇筑施工，温度必须在5℃以上，否则混凝土强度难以保障。而这里的冬天，经常冰雪覆盖，温度根本达不到5℃。

怎么办？停工，工期耽误不起；不停工，天气又太冷，温度达不到。

为此，建设者想出了一个办法，那就是：给大桥“蒸桑拿”。

据介绍，每到冬季，他们就用土工布给大桥的施工桥面搭一个“小房子”，把桥梁包裹起来，然后用蒸汽养护机给“房子”里灌入热气腾腾的蒸汽。

“一台蒸汽养护机，可将一个50平方米空间的温度提高20℃左右。”舒国毅称，天气最冷时，他们会采用8台这样的蒸汽养护机。

记者看到，正是因为建设者克服了重重困难，任河特大桥的建设进度非常快，2018年才进场，近期，大桥就将实现主桥合龙。

夏天 智斗“水帘洞”

9月15日上午，旗杆山隧道全线贯通。

这个全长7.66公里的隧道，位于城口县大巴山深处，是城开高速公路第三长隧，但其复杂程度却超乎想象。“这是我修过最难的一条隧道。”已有23年修路经验的中国铁建大桥局三公司项目经理朱宝权感叹地说。

旗杆山隧道被业内专家称为“地质博物馆”。瓦斯、断层、岩溶、暗河、涌水、突泥、岩爆……这里集结了全国高速公路所能遇见的所有不良地质。

尤其是岩溶、暗河。“称之为‘水帘洞’，一点都不夸张。”朱宝权告诉记者，“洞中架桥”“洞中打洞”“划船进洞”的故事，都发生在这个隧道里。

2018年，项目部在为旗杆山隧道修建斜井时，发现路面下方有一个溶洞，洞深十几米，下面还有暗河。项目部最终在溶洞上架桥通过。

当斜井进洞100米左右时，项目部又探测到前方有一条暗河，水量很大。于是，项目部在隧道边上十几米处，打了个洞进去，把水引出来，主洞的水位降下来后，才继续施工。

2019年夏天，当斜井打到1100米时，突然发现大量涌水，项目部用了100多台水泵，花了8个月时间，才将水抽完。

“当时，到隧道掌子面，根本没法走进去，只能坐橡皮艇划进去。”朱宝权称，水抽完了，还要堵水，一般的材料堵不住。最终，他们采用成都理工大学的方案，运用了建水电站的材料，可快速凝固，才将水堵住。

2020年9月，他们又遭遇大涌水，每小时涌水量达到2—3万立方米。当时，既要排水，又要防止已掘进隧道垮塌。为此，他们一面用钢管搭“管棚”固定壁周，一面引水泄压。这一次涌水，也足足排了4个月。

进洞 要穿“防护服”

如今，鸡鸣隧道瓦斯治理负责人罗太进，每天进入隧道前，都会精心“打扮”一番——

身穿专用防静电工作服，头戴阻燃帽，帽子上加上防爆探照灯，脚穿阻燃安全鞋。同时，手持报警仪、肩背自救器。

“必须从头武装到脚，否则不能进隧道。”罗太进告诉记者，这是项目部对所有人的规定。不仅如此，洞内所有施工设备挖掘机、装戴机、运输车等都必须进行改装，“加穿”防护服以防燃爆。

为何会有这样的要求？

原来，鸡鸣隧道18次穿越煤层，不良地质错综复杂，其中尤以高瓦斯、煤与瓦斯突出最为严重。

今年3月17日，鸡鸣隧道出口右洞，施工人员在进行超前钻探中突遇煤层，这比勘测时预测M1煤层（瓦斯含量极高的煤层）提前了390米。经专家进一步诊断发现：孔口瓦斯浓度已超过10%，瓦斯倾角达70%，长度达20多米，煤层厚度达1.42米，检测所有的指标都超过临界值。

项目部立即请来重庆、湖南、四川、贵州等地的专家、专业团队和瓦斯治理科研院所。经过10多次商讨，专家们开展了揭煤防突专项设计、揭煤防突施工专项方案、现场九大安全系统改造、瓦斯治理抽排措施等多项工作。

今年9月9日，鸡鸣隧道顺利安全穿越M1煤层，实现了高瓦斯突出隧道施工瓦斯零超限、零燃烧、零爆炸、零突出的“四零目标”。

“相较西南地区传统的煤与瓦斯突出隧道揭煤防突施工案例，至少节约三个月时间，同时为城开高速公路和重庆市地下基建工程急陡倾煤层揭煤防突积累了丰富的真实参数和宝贵经验。”罗太进说。鸡鸣隧道有望明年贯通。

桥梁 也会玩“体操”

先竖转体44度，再平转182度，然后又竖转30度……

不要误会，这不是体操赛场，而是城开高速公路施工现场；负责完成以上转体动作的，也不是运动员，而是蓼子特大桥。

记者在采访中获悉，蓼子特大桥的“拱肋”将于明年上演精彩的空中转体。据介绍，大桥的双拱肋转体，国内尚属首次。

为何要让大桥玩这种高难度“体操”？

“因为地形条件限制，工艺创新。”B1标段副总工程师刘治宏坦言。

记者在现场看到，蓼子特大桥全长约330.8米，一端连着蓼子互通、另一端连着长湾大桥。如果按传统工艺，在建桥过程中，蓼子特大桥的两端需要布置锚锭，但现实是桥连着桥，现场不具备锚锭施工作业条件。

同时，蓼子特大桥距离河面达100多米，相当于50层楼高，施工人员要在如此高度的空中施工，非常危险。

最终，专家通过对现场地形的踏勘，决定直接将特大桥的拱肋在桥后卧拼，转体施工，空中合龙。此举不仅可大大减少高空作业时间，还克服了地形空间狭窄的限制，降低了施工安全风险。

本版图片均由记者 罗斌 摄/视觉重庆

城开高速公路最长隧道由90后军团承建

记者 曾立 杨永芹

城开高速公路大巴山隧道，长约13.6公里，是重庆已建和在建高速公路中最长隧道，重庆段约5.4公里，陕西段约8.2公里。

然而，承建大巴山隧道重庆段的，是一群平均年龄仅27岁的90后。

“项目部的管理团队共45人，我和总工程师老赵最老，都是85年的。”中环公司大巴山隧道项目部项目经理、支部书记沈仕宇笑呵呵地说。

团队虽然年轻，经验却很丰富。如沈仕宇，就曾参与重庆绕城高速、南（南川）涪（涪陵）高速、南（南川）道（道真）高速的建设。去年11月，他们刚顺利完成深圳市东部过境高速公路莲塘隧道的建设，又马不停蹄来到千里之外的大巴山。

“刚来的时候，很多人不适应高山里寒冷的气候，但没有一个人叫苦，更没有一个人当逃兵。”沈仕宇说。

为精准测量，每天，26岁的苟凯鸿和同事扛着仪器，爬上陡峭的大山，深入灌木丛林，涉入冰冷的溪水。饿了，吃干粮；渴了，喝泉水。

就这样，从2020年11月到2021年4月大巴山隧道开建，测量人员几乎爬完了附近的山，趟完了附近的溪流，完成了12万平方米的地形测绘和2000多个红线桩、关键结构物特征点的前期测量任务，为大巴山隧道提前开工提供了重要保障。