重庆为什么对轨道交通情有独钟?

重庆为什么对轨道交通情有独钟?

来源:华龙网-重庆日报2021-11-22

记者 廖雪梅  

抢抓成渝地区双城经济圈建设机遇,重庆优化国土空间布局,将主城区扩容,规划了一个囊括21个区的主城都市区。主城都市区的同城化发展,便捷的交通是前提。用什么样的交通方式,把主城都市区中既有的中心城区与新纳入的地区更高效地连接起来?重庆找到的最佳方式是:轨道交通。

近300家海外媒体采用,全网播放量上亿次!

前不久,一则关于重庆轨道交通的英文视频《山水重庆:轨道上的都市》在海内外社交媒体圈甫一推出,就成为了爆款。

按照最新规划,到2035年,重庆主城都市区轨道交通建设总里程将达到6059公里左右。这个数字,相当于32圈重庆绕城高速公路的长度;相当于重庆到广州,往返3个来回。

重庆为何要实施如此大规模的轨道交通建设?为啥对轨道交通情有独钟?

同城化发展的必然选择:

轨道可更高效地连接中心城区与主城新区

2020年1月,中央财经委员会第六次会议提出,推动成渝地区双城经济圈建设,在西部形成高质量发展的重要增长极。

唱好“双城记”、共建“经济圈”,首先是把自己的事办好。重庆对所辖的8万余平方公里土地,进行经济和社会功能的重新划分。“一区两群”的国土空间新布局,由此形成。

所谓一区,即主城都市区。它由重庆既有的中心城区9区和新纳入的主城新区12个区构成,约占全市面积的1/3,集聚了全市约65%的人口,创造了全市超过70%的GDP,是重庆发展条件最好、竞争潜力最强的区域。

如何高质量发展主城都市区?在重庆社科院城市与区域经济研究所所长、研究员彭劲松看来,提升主城都市区城市综合功能和发展能级,关键在于通过中心城区与主城新区的同城化,推动人才、资本等生产要素的合理流动和均衡配置,实现生产效率的最优化。

不过,同城化发展,难度可不小。“重庆中心城区人口密度位居全国前列,囿于人口过于集中、发展空间有限等问题,中心城区不管是‘强核提能级’还是‘扩容提品质’,都需要向主城新区纾解功能。”市住房城乡建委相关负责人认为。

中心城区向外纾解功能,首先需要便利的交通。但从重庆中心城区的渝中区到最西端的潼南、最东端的涪陵、最南端的綦江,距离均超过100公里。连接重庆中心城区和主城新区的高速公路,早已不堪重负。记者从市交通规划研究院了解到,目前,重庆中心城区对外射线高速公路中,日均最大断面流量超过两万辆的就有5条,均基本饱和或者严重饱和。

前不久发布的《中国城市通勤监测报告》显示,2020年重庆60分钟以上通勤比重为17%,通勤空间半径为40千米,仅次于北京,和上海并列全国第二。

通过新建高速公路缓解交通拥堵?难。从地形特征看,主城都市区范围内分布有缙云山、中梁山、铜锣山、明月山及云雾山、巴岳山等多座山脉,穿山打洞,建设成本高不说,超负荷的车辆通行,也有悖于“碳达峰”“碳中和”背景下的集约高效、绿色出行要求。

用什么样的交通方式,把重庆中心城区与主城新区更高效地连接起来?答案,无疑是轨道交通。

从国际国内先进城市和城市群的发展实践看,轨道交通是最高效和便捷的通行方式。例如,伦敦建成完善的地铁网络系统,高峰时段近8成进入市中心的出行,都是通过轨道交通实现的。在国内,京津冀、珠三角等城市群都是在有限空间之内承载了上亿的人口,只有轨道交通才能支撑如此高强度、高频度的出行需求。

“轨道交通在速度上可以达到甚至超过公路上的小汽车,已成为城市主导交通的绿色出行工具。”重庆交通开投集团相关人士表示,扩大轨道交通建设规模,几乎是重庆破解通行难题、促进中心城区和主城新区同城化发展的唯一出路。

重庆人出行方式选择:

轨道交通在市民公交出行中的占比超过40%

事实上,通过发展大运量、快速的轨道交通,破解市民出行难题,促进区域协同发展,在此前10余年的轨道交通建设实践中,重庆已经尝到了甜头。

重庆轨道集团运营二公司车间安全管理员杨杰至今记得2005年6月轨道交通2号线一期工程开通初期运营的盛况:“乘客在始发站排起长队。不少旅客到站时还意犹未尽,久久不愿离开”。

首次涉足轨道交通,重庆就创造了多项辉煌纪录:轨道交通2号线不仅是西部地区第一条城市轨道交通线路,也是中国第一条跨座式单轨线路,重庆由此成为国内较早建成轨道交通线路的城市之一。

有山城之称的重庆,城区道路狭窄,公共汽车受速度、运量限制,在居民日益增长的日常出行中显得有些力不从心。市轨道交通院士专家工作站站长沈晓阳曾做过一项调查,在2号线开通前,主城区(现为中心城区)部分主干道在高峰时期的单向客流量,每小时超过3万人次,但地面公交的运输能力每小时不到1万人次,运力远远落后于需求,城市拥堵不可避免。

速度快、运量大、准时达的轨道交通,在当时已被视作改善城市公共交通的先进手段。重庆相关政府部门在2号线建设前所做的测算显示,这条轨道交通线路建成后,运力相当于400辆公共汽车,可减少50%线路的区域交通压力。

事实给予了有力的证明。2号线开通16年来,单日最高客运量接近40万人次,与一辆普通公交车每天数百人次的客运量相比不可同日而语。

此后,重庆加快了中心城区轨道建设的步伐。2011年,轨道交通1号线小什字至沙坪坝段开通;同年,轨道交通3号线二塘至江北机场段开通初期运营,它们与2号线共同形成了“大”字形的轨道交通线网基本骨架,标志着重庆轨道交通正式开启网络化运营。

市住房城乡建委负责人介绍,截至目前,重庆中心城区已建成9条轨道交通线路,通车里程为370公里,覆盖机场、高铁站、综合枢纽、商圈等重要功能节点,最高日出行量超过400万人次,在市民公交出行中的占比达到40%。

方便市民出行的同时,轨道交通推动区域经济协同发展的作用也日益显现。昔日的不毛之地,随着轨道线路的抵达,变得繁华起来。例如,两江新区蔡家片区曾经是一片一片的农田和山坡,随着轨道交通6号线通车,崛起为一座新城。

同时,重庆发展轨道交通建设和运营还促成了一个新的轨道交通设备制造产业,目前产值规模逼近千亿元,有力地带动全市传统制造业的提档升级和战略性新兴产业的培育。

新时代的发展机会选择:

以轨道交通支撑高质量发展、高品质生活

对于以轨道交通建设推动成渝地区双城经济圈建设,国家给出了明确的政策指向。

例如,今年3月发布的《第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》提出,推动城市群一体化发展,优化提升京津冀、长三角、珠三角、成渝等城市群;以城际铁路和市域(郊)铁路等轨道交通为骨干,推动市内市外交通有效衔接和轨道交通“四网融合”。

同年6月出台的《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》则进一步提出,到2025年,基本建成“轨道上的双城经济圈”,轨道交通总规模达到10000公里以上,其中铁路网规模达到9000公里以上。

抢抓发展新机遇,重庆乘势而上、积极作为——

今年4月,重庆市规委会、市政府常务会审议通过《轨道上的主城都市区规划》。一个月后公布的《重庆市国土空间总体规划(2021—2035年)》(公示版)提出,建设现代化的主城都市区,规划多层次轨道交通网络体系,建设“轨道上的主城都市区”。

同年10月召开的全市交通强市建设工作推进会进一步要求,加快推进干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路(城轨快线)、城市轨道“四网融合”,着力打造“轨道上的都市区”,更好服务构建新发展格局,为推动高质量发展、创造高品质生活提供强有力支撑。

一场更大规模、更高水平的轨道交通建设,已然启动。和这些年专注于城市内部轨道交通路网建设不同,重庆新一轮轨道建设,更加强调系统化,着重提出通过“四网融合”方式,通盘考虑高铁、城际铁路、市域铁路和城市轨道,构建多层次轨道交通体系。

“四网融合”将“融”出一个崭新的“轨道上的都市区”,就市民的获得感而言,其主要体现在“三个一”,即“一小时经济圈”、“一小时通勤圈”和“一日生活圈”。

所谓“一小时经济圈”,即在重庆主城都市区近3万平方公里的土地上,依托轨道交通组织产业功能轴带,畅通主城都市区产业链供应链,培育壮大优势产业集群,形成以轨促产、以产兴城、产—城—轨良性互动的发展格局。

“一小时通勤圈”,即打造“门到门”的一小时通勤体系——出行轨道平均在途时间不超过40分钟,实现主城都市区“1小时”轨道全覆盖,轨道交通将成为主城都市区居民出行的首选。

“一日生活圈”,即通过TOD(以公共交通为导向的城市发展模式)开发,将轨道场站打造为市民的交通中心、生活中心、商业中心和居住中心,让轨道交通成为市民日常生活的重要组成部分。

9月底动工开建、设计时速高达350公里的成渝中线高铁,可视为“四网融合”的大手笔之一。从媒体上看到这个消息,在中心城区上班的铜梁人何敏激动不已:“成渝中线高铁开通运营后,家门口就可坐高铁。(铜梁)到重庆中心城区只需12分钟,到成都也只有40分钟,以后每天下班后就可回铜梁了。”

以轨道交通为引领,加快建设国际化、绿色化、智能化、人文化现代城市,其势已成,其兴可待。

四张轨道网如何支撑重庆“1小时通勤圈”?

记者 申晓佳  

渝中区牛角沱,嘉陵江大桥附近,公交车和轨道交通构筑的立体交通网初具规模。资料图片 记者 崔力 摄

干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通这四张网,共同组成了重庆主城都市区的轨道线网。2019年,重庆在全国率先提出推动“四网融合”,打造“1小时通勤圈”。

今年4月,市规划自然资源局按照“四网融合”理念组织编制的《主城都市区轨道线网规划》获批。根据相关规划,到2035年,通过“四网融合”,“1小时通勤圈”将正式建成。

下一步,市住房城乡建委将坚持以轨道交通引领城市发展格局,持续实施轨道交通成网计划,提速建设续建线路,全力打造“轨道上的都市区”。

时间,是衡量城市发展的“尺子”。其中,1小时是关键刻度。

纵观全球,以美国纽约为中心的都市圈、涉及美国和加拿大的五大湖都市圈、日本太平洋沿岸都市圈等,均形成了从核心城市(城区)到周边,交通仅需1小时的“1小时经济圈”。

今年3月发布的《国家综合立体交通网规划纲要》提出,到2035年,基本建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网,支撑“全国123出行交通圈”,也就是都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖。

而早在2019年,重庆就在全国率先明确提出以干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通“四网融合”,打造主城都市区“1小时通勤圈”。

对重庆而言,“四网融合”有着怎样的重要意义?如何“融”出“1小时通勤圈”?

从“三铁融合”到“四网融合”

市域(郊)铁路填补主城都市区交通空白

“‘四网融合’是因为重庆主城都市区空间尺度很大。”

接受本报采访时,市规划自然资源局相关负责人一语道破关键:重庆主城都市区面积大,其中还分布有山地、河流等。仅靠城市轨道不足以支撑,必须通过“四网融合”才能有效覆盖。

数据显示,主城都市区约有2.87万平方公里。而国际上轨道交通发达的大城市如法国巴黎都市圈,面积1.2万平方公里;日本东京都市圈,面积1.6万平方公里。

2.87万平方公里,如果以最高速度为每小时100公里左右的城市轨道来覆盖,无疑很难实现“1小时通勤圈”。

那么靠铁路和城市轨道“联动”行不行?

市交通规划研究院副院长高志刚介绍,连接市域外的有成渝高铁、渝万高铁、渝昆高铁(在建)等高速铁路和老成渝铁路、渝怀铁路等普速铁路,可以接入全国铁路网;市域内,中心城区有城市轨道网。在中心城区与主城都市区之间,却缺乏可以高效连接和沟通的市域(郊)铁路网,形成了一片“空白区”。

但在这片“空白区”中,又出现了大量人流。根据交通大数据分析,2019年至2020年,中心城区与江津、璧山的联系均增长22%以上,达到43.1万和23.7万。其中上下班的通勤交通量更是增长30%以上。其中,每天在中心城区与上述两地之间通勤较为密切的就有约10万人次。

显然,过去的一张铁路网、一张轨道网,已无法满足需求。从2013年起,重庆就着手规划布局联系中心城区和主城新区的市域(郊)铁路。2018年,又着手研究包括高速铁路(城际铁路)、市域(郊)铁路、城市轨道的“三铁融合”。

2019年起,结合重庆新一轮国土空间总体规划编制工作和成渝地区双城经济圈建设等新发展要求,市规划自然资源局提出推动干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通“四网融合”,打造“轨道上的都市区”。

高志刚介绍,城际铁路设计速度为每小时200公里,是区域客运通道,承担城市与周边地区县级及以上城市间的快速联系。市域(郊)铁路设计速度可达每小时100至160公里,一般单程通行时间不超过1小时,可以联通城区与郊区及周边城镇组团。

根据市交通规划院针对“四网融合”所做的测算,“四网融合”实现后,市域(郊)铁路和城市轨道交通连通,从南川到解放碑,列车仅需行驶40分钟。比当前的自驾方式,节约了50分钟以上。

而“1小时通勤圈”的意义,还远不止节约通勤时间。

“一区两群”协调发展是成渝地区双城经济圈建设的载体。市规划自然资源局相关负责人表示,“四网融合”是为了适应成渝地区双城经济圈建设和“一区两群”发展战略的要求,引领大尺度的主城都市区发展。它也将真正使主城都市区的各项要素实现高效流动、有效集聚。

乘客只会体验到“一张网”

今后乘坐轨道可以“多点换乘”

四张轨道网,托起一个重庆主城都市区。市民在四张网之间换乘,如何更快更方便,关键在于枢纽融合。毕竟,换乘动线越长,换乘环节越多,乘客体验就会越差。

所谓枢纽融合,是指各轨道方式通过立体换乘、贯通运营,实现无缝换乘,并加强站点与周边慢行交通系统(如人行步道等)、公共交通系统的有机衔接。

“换乘便利度对乘客的出行体验影响很大。”市规划自然资源局负责人介绍,总的来看,铁路和城市轨道存在着从“各走各”到“一起走”的发展趋势。

例如,上个世纪60年代开始,东京都市圈的地铁和铁路之间相互连接,并且能直接换乘,称为“直通运转”。此举可以满足不同的列车线路之间产生的大量换乘需求,并减轻车站压力。

而在重庆,今后,高速铁路、城际铁路通过铁路客运站与市域(郊)铁路、城市轨道立体换乘,市域(郊)铁路通过线路共享、贯通运营与城市轨道多点、网络换乘。一条线路上,可能存在多个换乘站,能够有效减轻换乘站压力,乘客也不用担心“错过一站,耽误全程”。

换乘过程也将得到优化。该负责人介绍,与过去“摊大饼”式的站点规划不同,今后重庆的铁路客运站、城市轨道站、公交车站等不会“平摊”在地面上,而是“层叠”地分布在地面上下,形式类似“楼上楼下”。乘客通过电梯或扶梯即可方便省力地到达不同站台,而不必像过去那样拖着行李步行较长距离。

“通俗地说,虽然‘四网融合’,但乘客的体验还是‘一张网’。”

该负责人坦言,要实现这一目标并不容易,还有许多难题等待解决。例如,不同线路上的列车,控制信号不同;铁路和城市轨道都需要安检,乘客可能面临重复安检;不同线路的运营方不同,换乘可能需要重新购票……

怎么办?该负责人透露,重庆将充分利用互联网、大数据等“智能化”信息技术手段,促进信息互通、资源共享、安检互信和票务一体。各种轨道交通之间互通运力、班次等信息,共享设备、维修、管理等资源,逐步统一运营标准和票务系统。

一体化规划、一盘棋建设、同城化运营

形成既有骨骼、又有经络的网络化轨道交通体系

“四网融合”,将形成怎样的未来图景?

答案就存在于“四网融合”的“功能融合”中。这一概念指充分发挥轨道线网各自交通优势,形成功能清晰、优势互补、互利共赢的网络体系。

其中,高速铁路是国家客运通道,承担重庆与其他省会城市、地级市之间的高速联系。城际铁路是区域内通道,承担重庆与成渝地区双城经济圈和周边地区县级及以上城市间的快速联系。高速铁路和城际铁路提高轨道服务效率。市域(郊)铁路是主城都市区客运通道,承担各区重要功能节点、重点乡镇、旅游景区、产业园区等之间的客流联系,增强主城都市区轨道服务能力和覆盖率。城市轨道承担中心城区通勤、高频率的日常出行需求。

也就是说,今后,重庆市民可以早上乘高铁去成都开会,中午乘高铁返程到荣昌吃卤白鹅、黄凉粉,再乘市域(郊)铁路上的列车去解放碑喝个下午茶,之后搭乘城市轨道去江北国际机场,乘班机去别的城市。其中每段旅途的用时大约是1小时。在此期间,他(她)网购的包裹也正通过城际铁路,送往重庆的物流枢纽。

“四网融合”的生活令人神往,那么,填补空白的市域(郊)铁路网和城际铁路网采用了怎样的规划设计,今后会呈现什么样的走向?

市规划自然资源局这名负责人介绍,市域(郊)铁路网的规划,主要结合城市功能、人口、产业布局、用地,包括城镇体系布局、产业园区、旅游景区和重点镇布局,基于大数据分析和客流预测模型等。城际铁路网的规划则结合了成渝地区双城经济圈建设的相关需求。

具体来说,重庆将构建“七射线两环线”市域(郊)铁路网,11条市域(郊)铁路网共1161公里。其中放射线7条约426公里,实现主城新区12个区与中心城区直联;环状线2条约635公里,弥补纵向联系不足,实现主城新区各区之间网络联通。市域(郊)铁路与城市轨道快线贯通运营,实现主城都市区各区之间1小时通达、相邻地区之间半小时通达。

同时,还要构建“七干线二联线”城际铁路网,总长约840公里。规划新增渝广(重庆至广安)、渝自(重庆至自贡)等6条城际铁路,实现主城都市区与毗邻地级市之间全覆盖及1小时通达。

为此,重庆还将推进“四网融合”的资源融合,做好轨道线网规划廊道与生态保护红线、永久基本农田、城镇开发边界的协调与控制,保护好自然资源。

下一步,重庆将通过“四网融合”,把主城都市区各区都串起来、联起来、融起来,一体化规划、一盘棋建设、同城化运营,形成纲举目张、合纵连横,既有骨骼、又有经络的网络化轨道交通体系,更好地打造“轨道上的都市区”。

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重庆为什么对轨道交通情有独钟?

2021-11-22 07:09:09 来源: 0 条评论

记者 廖雪梅  

抢抓成渝地区双城经济圈建设机遇,重庆优化国土空间布局,将主城区扩容,规划了一个囊括21个区的主城都市区。主城都市区的同城化发展,便捷的交通是前提。用什么样的交通方式,把主城都市区中既有的中心城区与新纳入的地区更高效地连接起来?重庆找到的最佳方式是:轨道交通。

近300家海外媒体采用,全网播放量上亿次!

前不久,一则关于重庆轨道交通的英文视频《山水重庆:轨道上的都市》在海内外社交媒体圈甫一推出,就成为了爆款。

按照最新规划,到2035年,重庆主城都市区轨道交通建设总里程将达到6059公里左右。这个数字,相当于32圈重庆绕城高速公路的长度;相当于重庆到广州,往返3个来回。

重庆为何要实施如此大规模的轨道交通建设?为啥对轨道交通情有独钟?

同城化发展的必然选择:

轨道可更高效地连接中心城区与主城新区

2020年1月,中央财经委员会第六次会议提出,推动成渝地区双城经济圈建设,在西部形成高质量发展的重要增长极。

唱好“双城记”、共建“经济圈”,首先是把自己的事办好。重庆对所辖的8万余平方公里土地,进行经济和社会功能的重新划分。“一区两群”的国土空间新布局,由此形成。

所谓一区,即主城都市区。它由重庆既有的中心城区9区和新纳入的主城新区12个区构成,约占全市面积的1/3,集聚了全市约65%的人口,创造了全市超过70%的GDP,是重庆发展条件最好、竞争潜力最强的区域。

如何高质量发展主城都市区?在重庆社科院城市与区域经济研究所所长、研究员彭劲松看来,提升主城都市区城市综合功能和发展能级,关键在于通过中心城区与主城新区的同城化,推动人才、资本等生产要素的合理流动和均衡配置,实现生产效率的最优化。

不过,同城化发展,难度可不小。“重庆中心城区人口密度位居全国前列,囿于人口过于集中、发展空间有限等问题,中心城区不管是‘强核提能级’还是‘扩容提品质’,都需要向主城新区纾解功能。”市住房城乡建委相关负责人认为。

中心城区向外纾解功能,首先需要便利的交通。但从重庆中心城区的渝中区到最西端的潼南、最东端的涪陵、最南端的綦江,距离均超过100公里。连接重庆中心城区和主城新区的高速公路,早已不堪重负。记者从市交通规划研究院了解到,目前,重庆中心城区对外射线高速公路中,日均最大断面流量超过两万辆的就有5条,均基本饱和或者严重饱和。

前不久发布的《中国城市通勤监测报告》显示,2020年重庆60分钟以上通勤比重为17%,通勤空间半径为40千米,仅次于北京,和上海并列全国第二。

通过新建高速公路缓解交通拥堵?难。从地形特征看,主城都市区范围内分布有缙云山、中梁山、铜锣山、明月山及云雾山、巴岳山等多座山脉,穿山打洞,建设成本高不说,超负荷的车辆通行,也有悖于“碳达峰”“碳中和”背景下的集约高效、绿色出行要求。

用什么样的交通方式,把重庆中心城区与主城新区更高效地连接起来?答案,无疑是轨道交通。

从国际国内先进城市和城市群的发展实践看,轨道交通是最高效和便捷的通行方式。例如,伦敦建成完善的地铁网络系统,高峰时段近8成进入市中心的出行,都是通过轨道交通实现的。在国内,京津冀、珠三角等城市群都是在有限空间之内承载了上亿的人口,只有轨道交通才能支撑如此高强度、高频度的出行需求。

“轨道交通在速度上可以达到甚至超过公路上的小汽车,已成为城市主导交通的绿色出行工具。”重庆交通开投集团相关人士表示,扩大轨道交通建设规模,几乎是重庆破解通行难题、促进中心城区和主城新区同城化发展的唯一出路。

重庆人出行方式选择:

轨道交通在市民公交出行中的占比超过40%

事实上,通过发展大运量、快速的轨道交通,破解市民出行难题,促进区域协同发展,在此前10余年的轨道交通建设实践中,重庆已经尝到了甜头。

重庆轨道集团运营二公司车间安全管理员杨杰至今记得2005年6月轨道交通2号线一期工程开通初期运营的盛况:“乘客在始发站排起长队。不少旅客到站时还意犹未尽,久久不愿离开”。

首次涉足轨道交通,重庆就创造了多项辉煌纪录:轨道交通2号线不仅是西部地区第一条城市轨道交通线路,也是中国第一条跨座式单轨线路,重庆由此成为国内较早建成轨道交通线路的城市之一。

有山城之称的重庆,城区道路狭窄,公共汽车受速度、运量限制,在居民日益增长的日常出行中显得有些力不从心。市轨道交通院士专家工作站站长沈晓阳曾做过一项调查,在2号线开通前,主城区(现为中心城区)部分主干道在高峰时期的单向客流量,每小时超过3万人次,但地面公交的运输能力每小时不到1万人次,运力远远落后于需求,城市拥堵不可避免。

速度快、运量大、准时达的轨道交通,在当时已被视作改善城市公共交通的先进手段。重庆相关政府部门在2号线建设前所做的测算显示,这条轨道交通线路建成后,运力相当于400辆公共汽车,可减少50%线路的区域交通压力。

事实给予了有力的证明。2号线开通16年来,单日最高客运量接近40万人次,与一辆普通公交车每天数百人次的客运量相比不可同日而语。

此后,重庆加快了中心城区轨道建设的步伐。2011年,轨道交通1号线小什字至沙坪坝段开通;同年,轨道交通3号线二塘至江北机场段开通初期运营,它们与2号线共同形成了“大”字形的轨道交通线网基本骨架,标志着重庆轨道交通正式开启网络化运营。

市住房城乡建委负责人介绍,截至目前,重庆中心城区已建成9条轨道交通线路,通车里程为370公里,覆盖机场、高铁站、综合枢纽、商圈等重要功能节点,最高日出行量超过400万人次,在市民公交出行中的占比达到40%。

方便市民出行的同时,轨道交通推动区域经济协同发展的作用也日益显现。昔日的不毛之地,随着轨道线路的抵达,变得繁华起来。例如,两江新区蔡家片区曾经是一片一片的农田和山坡,随着轨道交通6号线通车,崛起为一座新城。

同时,重庆发展轨道交通建设和运营还促成了一个新的轨道交通设备制造产业,目前产值规模逼近千亿元,有力地带动全市传统制造业的提档升级和战略性新兴产业的培育。

新时代的发展机会选择:

以轨道交通支撑高质量发展、高品质生活

对于以轨道交通建设推动成渝地区双城经济圈建设,国家给出了明确的政策指向。

例如,今年3月发布的《第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》提出,推动城市群一体化发展,优化提升京津冀、长三角、珠三角、成渝等城市群;以城际铁路和市域(郊)铁路等轨道交通为骨干,推动市内市外交通有效衔接和轨道交通“四网融合”。

同年6月出台的《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》则进一步提出,到2025年,基本建成“轨道上的双城经济圈”,轨道交通总规模达到10000公里以上,其中铁路网规模达到9000公里以上。

抢抓发展新机遇,重庆乘势而上、积极作为——

今年4月,重庆市规委会、市政府常务会审议通过《轨道上的主城都市区规划》。一个月后公布的《重庆市国土空间总体规划(2021—2035年)》(公示版)提出,建设现代化的主城都市区,规划多层次轨道交通网络体系,建设“轨道上的主城都市区”。

同年10月召开的全市交通强市建设工作推进会进一步要求,加快推进干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路(城轨快线)、城市轨道“四网融合”,着力打造“轨道上的都市区”,更好服务构建新发展格局,为推动高质量发展、创造高品质生活提供强有力支撑。

一场更大规模、更高水平的轨道交通建设,已然启动。和这些年专注于城市内部轨道交通路网建设不同,重庆新一轮轨道建设,更加强调系统化,着重提出通过“四网融合”方式,通盘考虑高铁、城际铁路、市域铁路和城市轨道,构建多层次轨道交通体系。

“四网融合”将“融”出一个崭新的“轨道上的都市区”,就市民的获得感而言,其主要体现在“三个一”,即“一小时经济圈”、“一小时通勤圈”和“一日生活圈”。

所谓“一小时经济圈”,即在重庆主城都市区近3万平方公里的土地上,依托轨道交通组织产业功能轴带,畅通主城都市区产业链供应链,培育壮大优势产业集群,形成以轨促产、以产兴城、产—城—轨良性互动的发展格局。

“一小时通勤圈”,即打造“门到门”的一小时通勤体系——出行轨道平均在途时间不超过40分钟,实现主城都市区“1小时”轨道全覆盖,轨道交通将成为主城都市区居民出行的首选。

“一日生活圈”,即通过TOD(以公共交通为导向的城市发展模式)开发,将轨道场站打造为市民的交通中心、生活中心、商业中心和居住中心,让轨道交通成为市民日常生活的重要组成部分。

9月底动工开建、设计时速高达350公里的成渝中线高铁,可视为“四网融合”的大手笔之一。从媒体上看到这个消息,在中心城区上班的铜梁人何敏激动不已:“成渝中线高铁开通运营后,家门口就可坐高铁。(铜梁)到重庆中心城区只需12分钟,到成都也只有40分钟,以后每天下班后就可回铜梁了。”

以轨道交通为引领,加快建设国际化、绿色化、智能化、人文化现代城市,其势已成,其兴可待。

四张轨道网如何支撑重庆“1小时通勤圈”?

记者 申晓佳  

渝中区牛角沱,嘉陵江大桥附近,公交车和轨道交通构筑的立体交通网初具规模。资料图片 记者 崔力 摄

干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通这四张网,共同组成了重庆主城都市区的轨道线网。2019年,重庆在全国率先提出推动“四网融合”,打造“1小时通勤圈”。

今年4月,市规划自然资源局按照“四网融合”理念组织编制的《主城都市区轨道线网规划》获批。根据相关规划,到2035年,通过“四网融合”,“1小时通勤圈”将正式建成。

下一步,市住房城乡建委将坚持以轨道交通引领城市发展格局,持续实施轨道交通成网计划,提速建设续建线路,全力打造“轨道上的都市区”。

时间,是衡量城市发展的“尺子”。其中,1小时是关键刻度。

纵观全球,以美国纽约为中心的都市圈、涉及美国和加拿大的五大湖都市圈、日本太平洋沿岸都市圈等,均形成了从核心城市(城区)到周边,交通仅需1小时的“1小时经济圈”。

今年3月发布的《国家综合立体交通网规划纲要》提出,到2035年,基本建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网,支撑“全国123出行交通圈”,也就是都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖。

而早在2019年,重庆就在全国率先明确提出以干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通“四网融合”,打造主城都市区“1小时通勤圈”。

对重庆而言,“四网融合”有着怎样的重要意义?如何“融”出“1小时通勤圈”?

从“三铁融合”到“四网融合”

市域(郊)铁路填补主城都市区交通空白

“‘四网融合’是因为重庆主城都市区空间尺度很大。”

接受本报采访时,市规划自然资源局相关负责人一语道破关键:重庆主城都市区面积大,其中还分布有山地、河流等。仅靠城市轨道不足以支撑,必须通过“四网融合”才能有效覆盖。

数据显示,主城都市区约有2.87万平方公里。而国际上轨道交通发达的大城市如法国巴黎都市圈,面积1.2万平方公里;日本东京都市圈,面积1.6万平方公里。

2.87万平方公里,如果以最高速度为每小时100公里左右的城市轨道来覆盖,无疑很难实现“1小时通勤圈”。

那么靠铁路和城市轨道“联动”行不行?

市交通规划研究院副院长高志刚介绍,连接市域外的有成渝高铁、渝万高铁、渝昆高铁(在建)等高速铁路和老成渝铁路、渝怀铁路等普速铁路,可以接入全国铁路网;市域内,中心城区有城市轨道网。在中心城区与主城都市区之间,却缺乏可以高效连接和沟通的市域(郊)铁路网,形成了一片“空白区”。

但在这片“空白区”中,又出现了大量人流。根据交通大数据分析,2019年至2020年,中心城区与江津、璧山的联系均增长22%以上,达到43.1万和23.7万。其中上下班的通勤交通量更是增长30%以上。其中,每天在中心城区与上述两地之间通勤较为密切的就有约10万人次。

显然,过去的一张铁路网、一张轨道网,已无法满足需求。从2013年起,重庆就着手规划布局联系中心城区和主城新区的市域(郊)铁路。2018年,又着手研究包括高速铁路(城际铁路)、市域(郊)铁路、城市轨道的“三铁融合”。

2019年起,结合重庆新一轮国土空间总体规划编制工作和成渝地区双城经济圈建设等新发展要求,市规划自然资源局提出推动干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通“四网融合”,打造“轨道上的都市区”。

高志刚介绍,城际铁路设计速度为每小时200公里,是区域客运通道,承担城市与周边地区县级及以上城市间的快速联系。市域(郊)铁路设计速度可达每小时100至160公里,一般单程通行时间不超过1小时,可以联通城区与郊区及周边城镇组团。

根据市交通规划院针对“四网融合”所做的测算,“四网融合”实现后,市域(郊)铁路和城市轨道交通连通,从南川到解放碑,列车仅需行驶40分钟。比当前的自驾方式,节约了50分钟以上。

而“1小时通勤圈”的意义,还远不止节约通勤时间。

“一区两群”协调发展是成渝地区双城经济圈建设的载体。市规划自然资源局相关负责人表示,“四网融合”是为了适应成渝地区双城经济圈建设和“一区两群”发展战略的要求,引领大尺度的主城都市区发展。它也将真正使主城都市区的各项要素实现高效流动、有效集聚。

乘客只会体验到“一张网”

今后乘坐轨道可以“多点换乘”

四张轨道网,托起一个重庆主城都市区。市民在四张网之间换乘,如何更快更方便,关键在于枢纽融合。毕竟,换乘动线越长,换乘环节越多,乘客体验就会越差。

所谓枢纽融合,是指各轨道方式通过立体换乘、贯通运营,实现无缝换乘,并加强站点与周边慢行交通系统(如人行步道等)、公共交通系统的有机衔接。

“换乘便利度对乘客的出行体验影响很大。”市规划自然资源局负责人介绍,总的来看,铁路和城市轨道存在着从“各走各”到“一起走”的发展趋势。

例如,上个世纪60年代开始,东京都市圈的地铁和铁路之间相互连接,并且能直接换乘,称为“直通运转”。此举可以满足不同的列车线路之间产生的大量换乘需求,并减轻车站压力。

而在重庆,今后,高速铁路、城际铁路通过铁路客运站与市域(郊)铁路、城市轨道立体换乘,市域(郊)铁路通过线路共享、贯通运营与城市轨道多点、网络换乘。一条线路上,可能存在多个换乘站,能够有效减轻换乘站压力,乘客也不用担心“错过一站,耽误全程”。

换乘过程也将得到优化。该负责人介绍,与过去“摊大饼”式的站点规划不同,今后重庆的铁路客运站、城市轨道站、公交车站等不会“平摊”在地面上,而是“层叠”地分布在地面上下,形式类似“楼上楼下”。乘客通过电梯或扶梯即可方便省力地到达不同站台,而不必像过去那样拖着行李步行较长距离。

“通俗地说,虽然‘四网融合’,但乘客的体验还是‘一张网’。”

该负责人坦言,要实现这一目标并不容易,还有许多难题等待解决。例如,不同线路上的列车,控制信号不同;铁路和城市轨道都需要安检,乘客可能面临重复安检;不同线路的运营方不同,换乘可能需要重新购票……

怎么办?该负责人透露,重庆将充分利用互联网、大数据等“智能化”信息技术手段,促进信息互通、资源共享、安检互信和票务一体。各种轨道交通之间互通运力、班次等信息,共享设备、维修、管理等资源,逐步统一运营标准和票务系统。

一体化规划、一盘棋建设、同城化运营

形成既有骨骼、又有经络的网络化轨道交通体系

“四网融合”,将形成怎样的未来图景?

答案就存在于“四网融合”的“功能融合”中。这一概念指充分发挥轨道线网各自交通优势,形成功能清晰、优势互补、互利共赢的网络体系。

其中,高速铁路是国家客运通道,承担重庆与其他省会城市、地级市之间的高速联系。城际铁路是区域内通道,承担重庆与成渝地区双城经济圈和周边地区县级及以上城市间的快速联系。高速铁路和城际铁路提高轨道服务效率。市域(郊)铁路是主城都市区客运通道,承担各区重要功能节点、重点乡镇、旅游景区、产业园区等之间的客流联系,增强主城都市区轨道服务能力和覆盖率。城市轨道承担中心城区通勤、高频率的日常出行需求。

也就是说,今后,重庆市民可以早上乘高铁去成都开会,中午乘高铁返程到荣昌吃卤白鹅、黄凉粉,再乘市域(郊)铁路上的列车去解放碑喝个下午茶,之后搭乘城市轨道去江北国际机场,乘班机去别的城市。其中每段旅途的用时大约是1小时。在此期间,他(她)网购的包裹也正通过城际铁路,送往重庆的物流枢纽。

“四网融合”的生活令人神往,那么,填补空白的市域(郊)铁路网和城际铁路网采用了怎样的规划设计,今后会呈现什么样的走向?

市规划自然资源局这名负责人介绍,市域(郊)铁路网的规划,主要结合城市功能、人口、产业布局、用地,包括城镇体系布局、产业园区、旅游景区和重点镇布局,基于大数据分析和客流预测模型等。城际铁路网的规划则结合了成渝地区双城经济圈建设的相关需求。

具体来说,重庆将构建“七射线两环线”市域(郊)铁路网,11条市域(郊)铁路网共1161公里。其中放射线7条约426公里,实现主城新区12个区与中心城区直联;环状线2条约635公里,弥补纵向联系不足,实现主城新区各区之间网络联通。市域(郊)铁路与城市轨道快线贯通运营,实现主城都市区各区之间1小时通达、相邻地区之间半小时通达。

同时,还要构建“七干线二联线”城际铁路网,总长约840公里。规划新增渝广(重庆至广安)、渝自(重庆至自贡)等6条城际铁路,实现主城都市区与毗邻地级市之间全覆盖及1小时通达。

为此,重庆还将推进“四网融合”的资源融合,做好轨道线网规划廊道与生态保护红线、永久基本农田、城镇开发边界的协调与控制,保护好自然资源。

下一步,重庆将通过“四网融合”,把主城都市区各区都串起来、联起来、融起来,一体化规划、一盘棋建设、同城化运营,形成纲举目张、合纵连横,既有骨骼、又有经络的网络化轨道交通体系,更好地打造“轨道上的都市区”。

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[责任编辑: 杜漩 ]
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